運輸是冷鏈中的重要環節，顯而易見，沒有低溫運輸過程，很難保障易腐食品的質量，即使其在產地與消費地保持低溫狀態。而社會上冷鏈運輸的情況卻千差萬別，導致市場混亂。明年，冷鏈運輸標準的出臺，也許將結束這種狀況。

　　低溫流動

　　張良(化名)是北京市東郊的一名個體運輸戶，多年來的運輸經歷使得他擁有了一定的資本積累。從去年開始，他進入了成本門檻更高的冷鏈運輸市場，目前已成為一家冷鏈物流公司的合同個體用車。據悉，目前多數冷鏈物流企業的自有車輛所占比例僅為30-40%，其余用車主要依賴于社會資源。

　　張良在工作中發現，一些同行為了節省成本，在跑長途運輸時會在半途關閉致冷設備或調高車廂溫度，等接近目的地時再調整到客戶要求的溫度。在這種情況下，盡管食品質量已經出現問題，但由于尚未影響到外觀及氣味，很難被察覺到。

　　“正是因為行業標準的缺失，類似難以理解的荒唐事件才會發生。”英格索蘭全球副總裁宋振寧在聽完記者對上述案例的轉述后表示，“標準的缺失會帶來兩大問題，一是食品安全隱患，二是大量損耗導致的食品行業效率低下。”

　　瓶頸凸現

　　行業標準缺失，已經成為制約食品冷鏈發展的因素之一。食品冷鏈是指易腐食品從產地收購或捕撈之后，在產品加工、貯藏、運輸、分銷和零售，直至消費者手中，其中的各個環節始終處于產品所必需的低溫環境下，以保證食品質量安全、減少損耗、防止污染的特殊供應鏈系統。

　　“對于食品安全問題，國內以往只重視源頭和終端，主抓上游生產和下游銷售，而中間環節則是一片空白，既沒有標準和要求，更沒有抽查檢驗。”中國食品工業協會食品物流專業委員會(以下簡稱食品專委會)副會長張簽名告訴記者，“冷鏈環節的溫度不穩定，引發食品的微生物變化，盡管有時看不出來也吃不出來，只在化驗時才會顯示出來，但嚴格來說也是對消費者不負責任。”

　　張簽名向記者介紹，除了標準缺失，食品冷鏈還受到其他幾方面因素的制約，我國食品冷鏈體系整體狀況與發達國家相比有差距明顯。

　　首先是冷鏈硬件設施設備不理想。目前，我國汽車冷藏保溫車輛僅占貨運車輛比例的0.3%，保有量為3萬輛，并且大多數是比較簡陋的改裝車，而在美國這個數字達到20萬輛，日本為12萬輛;我國鐵路冷藏車輛占全國鐵路總運行車輛的2%，僅為6970輛，而且都是陳舊機械式速度車皮，規范保溫的保險冷藏車箱缺乏，冷藏運輸量僅占易腐貨物運量的25%，不到鐵路貨物運輸總量1%;同時，我國目前冷庫總容量僅700多萬立方米，也顯示出不足。

　　食品冷鏈和冷鏈物流裝備不足，無法為易腐食品流通提供系統保障。由此導致我國易腐物品裝車大多在露天，而非在冷庫和保溫場所操作。據統計，目前大約90%的肉類、80%水產品、大量的牛奶和豆制品基本上還是在沒有冷鏈保障的情況下運銷的。運輸這些易腐食品時大多在上面蓋一塊帆布或塑料布，有時棉被還成了最好的保溫材料。

　　其次，食品冷鏈市場化程度很低，第三方介入很少。我國易腐食品除了少量外貿出口以外，其余大部分是在國內流通的,易腐食品的物流配送業務主要是由生產廠家和經銷商完成的，食品冷鏈的第三方物流發展十分滯后，服務網絡和信息網絡不健全，大大影響食品物流在途質量安全性、準確性和及時性，同時食品冷鏈成本和商品損耗很高。

　　此外，北京華日飛天物流有限公司總經理劉原補充認為，冷鏈物流企業面臨的資金制約比較嚴重，盡管冷鏈市場市場潛力很大，基本上有了車就不愁沒貨拉，但由于冷藏車輛投入成本較大，而民營物流企業貸款難已成業內共識，資金缺口導致一些企業缺乏固定資源。他表示，這也是很多企業發展到一定規模后難以再進一步的原因所在。