在我國，大宗商品物流具有萬億市場規(guī)模，為制造、建筑等關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)提供支撐，是社會物流降本增效的重點(diǎn)區(qū)域，但是，貨值總體不高，數(shù)字化整體不強(qiáng)，成為降本里難啃的骨頭，如何從供應(yīng)鏈角度，有效降低大宗商品物流成本？其路徑如何？成為當(dāng)前必須回答的問題。

　　一、降本老大難

　　大宗物流，在物流體系中占據(jù)了相當(dāng)大的比重，其市場規(guī)模還在持續(xù)擴(kuò)張中，預(yù)計(jì)2025年，全社會貨運(yùn)量達(dá)565億噸，同比增長3.5%，日均貨運(yùn)量約1.5億噸，其中以大宗貨物為主。

　　全球化加速、貿(mào)易格局深度演變，以及供應(yīng)鏈日益復(fù)雜交織的時代背景下，大宗物流正遭遇著前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，物流成本一直是大宗物流行業(yè)的關(guān)鍵問題，直接影響關(guān)聯(lián)企業(yè)利潤與市場競爭力。

　　大宗物流貨值總體不高，所以運(yùn)輸成本在總貨值中占比很大，有人預(yù)測，為貨值的10-20%甚至更高，因此，大宗物流對于運(yùn)輸效率的提升與降低物流成本的需求更加迫切。

　　大宗物流承載著原材料、能源、農(nóng)產(chǎn)品等基礎(chǔ)性物資運(yùn)輸與配送的重要任務(wù)，支撐我國制造業(yè)、建筑業(yè)、電力生產(chǎn)等第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展，目前，電商、醫(yī)藥、農(nóng)批等領(lǐng)域也成為大宗物流的重要組成部分。大宗物流的物流特點(diǎn)是，運(yùn)量較大、貨源穩(wěn)定均衡，能夠提前確定運(yùn)輸需求。

　　洞察大宗物流行業(yè)痛點(diǎn)，才能有的放矢。大宗物流長久以來受制于傳統(tǒng)的合同物流模式，其中涉及多重轉(zhuǎn)包，大小合同嵌套，使得物流過程變得復(fù)雜且難以有效管理，貨物的監(jiān)管和追蹤變得異常困難，難以對市場運(yùn)價(jià)進(jìn)行感知和干預(yù)。由于大宗商品的生產(chǎn)資料屬性，其物流費(fèi)用對于后續(xù)生產(chǎn)具有顯著的乘數(shù)效應(yīng)，對全社會的生產(chǎn)成本產(chǎn)生著至關(guān)重要的影響。

　　在人們的談?wù)撝校笞谖锪魉坪踔挥羞\(yùn)輸，當(dāng)然運(yùn)輸費(fèi)用占據(jù)了半壁江山，達(dá)到 53.6%。實(shí)際情況是，裝卸、倉儲也是大宗物流重要的生態(tài)支撐，倉儲管理在整體物流鏈條中扮演著至關(guān)重要的角色，當(dāng)前，大宗倉儲市場呈現(xiàn)出集中度低、平均規(guī)模小，交易規(guī)模龐大，人工操作難以滿足復(fù)雜交付需求，亟需提升倉儲智能化程度。

　　我國大宗物流天然屬性，為降本增添了難度。基于我國大宗品供需兩地的地理性差異，大宗物流完成大宗品從供應(yīng)地向需求地的實(shí)體流動有較大的困難，二者在空間分布上有較長距離，意味著大宗貨物從生產(chǎn)地到達(dá)消費(fèi)地通常要經(jīng)過長途的運(yùn)輸，而我國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域發(fā)展不平衡，進(jìn)一步推高了運(yùn)輸成本。

　　比如大宗商品細(xì)分品類煤炭，礦山主要在我國西部與北部，特別是山西與內(nèi)蒙，而需求方主要在我國東方沿海，特別是江浙、廣東等地，距離遠(yuǎn)；再如糧食細(xì)分市場呈現(xiàn)“北糧南運(yùn)、中糧西運(yùn)”的運(yùn)輸格局。

　　為此，今年兩會提出要建設(shè)統(tǒng)一開放的交通運(yùn)輸市場，為大宗物流行業(yè)發(fā)展提供重要支撐。當(dāng)前，交通運(yùn)輸市場存在區(qū)域間、城鄉(xiāng)間、方式間發(fā)展不平衡，市場主體活力不足，部分領(lǐng)域壟斷和隱性壁壘尚未消除等問題。

　　大宗物流因貨量巨大，貨值較低，時效不強(qiáng)，肯定偏好于運(yùn)輸成本更低的運(yùn)輸方式。水路當(dāng)然成為首選，比如晉煤外運(yùn)，從山西先運(yùn)到天津或者黃驊港，再通過沿海水路運(yùn)輸?shù)介L三角或珠三角，但水路需要先決條件，不但有江河，還需有航行能力。

　　其次是鐵路，成為大宗物流最常用的運(yùn)輸方式，但因線路鋪設(shè)客觀條件的限制，接駁配套不完善，不能滿足門到門需求，存在著短板。而大部分運(yùn)輸只能選擇公路，但大批量、長距離大宗貨物公路運(yùn)輸不利于貨運(yùn)市場的綠色化，更造成了成本高昂，降本難度大。目前公路運(yùn)輸憑借其靈活性強(qiáng)、覆蓋范圍廣的特點(diǎn)，在短距離運(yùn)輸中占據(jù)主導(dǎo)地位，承擔(dān)了約30%的大宗物流運(yùn)輸量。

　　最佳的運(yùn)輸方式，則是公路、鐵路、水路、管道等不同運(yùn)輸方式的組合成最佳路線，這需要良好的協(xié)同，否則導(dǎo)致運(yùn)輸效率低下，空駛率、迂回運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象發(fā)生，進(jìn)一步推高了運(yùn)輸成本。

　　也就是說，目前不同運(yùn)輸方式處于割裂狀態(tài)，導(dǎo)致各方運(yùn)力資源無法協(xié)同優(yōu)化；貨主、客戶、承運(yùn)方無法信息共享，物流過程無法透明化；單證無法統(tǒng)一互認(rèn)，物流環(huán)節(jié)之間銜接不順暢，運(yùn)力資源利用率與整體作業(yè)效率低，導(dǎo)致運(yùn)輸成本居高不下。因此，實(shí)現(xiàn)大宗貨物中長距離運(yùn)輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局，任重而道遠(yuǎn)。盡管大宗物流需求再創(chuàng)新高，但其資源整合問題仍待解決。

　　二、趨勢供應(yīng)鏈

　　新興經(jīng)濟(jì)體的快速崛起，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和工業(yè)生產(chǎn)的蓬勃發(fā)展，拉動了對大宗物資的需求；科技的進(jìn)步和管理理念的更新，也在不斷推動大宗物流的轉(zhuǎn)型升級；大宗物流將不再局限于單一的運(yùn)輸、倉儲等環(huán)節(jié)，而是向供應(yīng)鏈上下游延伸，多環(huán)節(jié)的深度融合與協(xié)同發(fā)展。

　　大宗物流，是有著萬億市場規(guī)模的新藍(lán)海，正處于一個關(guān)鍵的變革節(jié)點(diǎn)，市場規(guī)模不斷擴(kuò)張，發(fā)展態(tài)勢迅猛，從單一物流服務(wù)向供應(yīng)鏈上下游延伸，提供供應(yīng)鏈一體化服務(wù)，已成為大宗物流行業(yè)的重要發(fā)展趨勢，不僅要做好貨物的運(yùn)輸和倉儲，而隨著市場競爭的加劇和客戶需求的不斷變化，企業(yè)需要向供應(yīng)鏈上下游拓展業(yè)務(wù)，為客戶提供更全面、高效的服務(wù)，大宗物流供應(yīng)鏈，要深入到生產(chǎn)鏈中，實(shí)際上嵌入了經(jīng)營業(yè)務(wù)。

　　建立上下游企業(yè)協(xié)同平臺，讓上下游企業(yè)實(shí)現(xiàn)信息共享、單證對接，建立緊密的合作關(guān)系、規(guī)避安全風(fēng)險(xiǎn)，以貨運(yùn)倉儲為核心進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展，實(shí)現(xiàn)大宗供應(yīng)鏈的一體化全面發(fā)展成為必要。

　　大宗商品的供求平衡，是產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)健運(yùn)作的起點(diǎn)，而每一種大宗商品都擁有其獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)鏈條，比如砂石、煤炭、鋼鐵、糧食，產(chǎn)量、產(chǎn)區(qū)、流向和物流模式具有巨大的差異，大宗商品市場價(jià)格的波動更是給供應(yīng)鏈帶來了不穩(wěn)定的因素，提供定制化的供應(yīng)鏈綜合服務(wù)成為現(xiàn)實(shí)需求，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈集約化成為目的，并非僅單一環(huán)節(jié)的降成本，而是全鏈路降成本。

　　大宗物流供應(yīng)鏈模式提供的是商品采購分銷、倉儲運(yùn)輸、加工、融資、產(chǎn)業(yè)咨詢等供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的集采集供服務(wù)，實(shí)現(xiàn)各個環(huán)節(jié)系統(tǒng)性、綜合性的成本下降，從而分享供應(yīng)鏈整體價(jià)值提升帶來的增量收益利潤。大宗供應(yīng)鏈企業(yè)的核心價(jià)值與競爭壁壘就在于系統(tǒng)性的降本增效能力。

　　在供應(yīng)鏈上游，物流企業(yè)可以參與到供應(yīng)商的采購環(huán)節(jié)，幫助供應(yīng)商優(yōu)化采購計(jì)劃，選擇合適的運(yùn)輸方式，降低采購成本；在供應(yīng)鏈下游，物流企業(yè)可以為客戶提供配送、售后服務(wù)等增值服務(wù)，據(jù)說，一些大型物流企業(yè)還開展了供應(yīng)鏈金融服務(wù)，為上下游企業(yè)提供融資支持。