中國物流經歷了40年的粗放式發展，已經形成了多個大規模的物流產業集群。但純粹靠企業數量堆積的時代已經結束，產業升級改造的才是現在最迫切的需求。

　　全球物流集群概覽

　　十五世紀，世界尚陷混沌，大航海時代開啟了第一輪全球化運動。轉瞬500年，全球經濟在物流的推動下不斷交匯與發展，形成了多個極具代表性的國際型物流集群。

　　1.1  國際代表物流集群

　　從全球視角來看，國外代表性的物流集群如：西班牙的薩拉戈薩、美國的孟菲斯、荷蘭的鹿特丹、巴西的圣保羅、新加坡、巴拿馬運河等。這些集群在地理區位、經濟環境、物流建設、政策資源等方面都存在各自的優勢。

1）西班牙-薩拉戈薩：政府拉動的物流城市

　　薩拉戈薩是西班牙第五大城市，位于西班牙北部公路網絡的中心地帶，距離馬德里、巴塞羅那、瓦倫西亞和畢爾巴鄂等城市均約300公里，地理位置十分優越。

　　在政府支持下，薩拉戈薩自2002年開始實施以培育物流業集群為核心的發展戰略，形成歐洲最大物流園PLAZA，其面積達1283萬平米。此外，還包括德魯爾物流平臺(PLATEA)等十多個物流園區，以及鐵路多式聯運中心(CTZ)、海運內陸港站(TMZ)和機場(CAZ)等專業化運輸樞紐。目前，物流產業已成為薩拉戈薩市乃至阿拉貢自治區經濟發展的新支柱。

　　2）美國-孟菲斯：與物流巨頭共同成長

　　孟菲斯位于美國中部，處于美國供需地區的中間地帶，作為貨運中轉能優化去美國東西兩岸的距離與運輸計劃，是美國天然的倉儲、集拼、分裝、運輸的場所。

　　1973年起，FedEx將其總部搬遷至孟菲斯，并在孟菲斯機場建立超級轉運中心。當地政府與FedEx兩者深度合作，彼此共生，共同進步，成為了全球最大的貨運機場（現已被中國超越）。此外，孟菲斯不僅是美國第一的航空貨運場所，也是美國中南部最大的多式聯運樞紐：擁有5條一級鐵路、400個貨場以及密西西比河第二大內陸港。

FedEx孟菲斯超級轉運中心

　　3）新加坡：天然良港，促成新加坡成為東西方貿易中心

　　新加坡是天然的貿易良港，位于馬六甲海峽東南部，處于東亞、南亞與西方之間的天然交接處，是東西方貿易的中心。與其類似的天然良港還有巴拿馬運河、蘇伊士運河等。

　　經濟上，新加坡是全球第四大國際金融中心，屬于外貿驅動型經濟，其外貿總額是GDP的四倍。在貿易的帶動下，新加坡的航運十分發達，主要專注于船舶的中轉，通過大規模的填海造港，新加坡港已經成為國際型的集散與分撥的中心。

　　1.2  國內代表物流集群

　　相比國外，國內依靠自身龐大的體量優勢，同樣造就了大量的物流集群。比較有代表性的有上海-青浦、廣州-白云、天津-濱海、鄭州-中牟、武漢-東西湖、成都-新都等。

1）上海-青浦：資本導向，頭部聚集

　　上海是中國的金融中心，同時也是長三角城市群的物流中心。區位上，青浦區位于長江三角洲經濟圈中心地帶，總面積668.5平方公里，陸路交通十分便捷。

　　青浦物流的快速發展，主要得益于上海強大的資本實力。特別是對處于快速整合上升期的物流行業，資本具有極大的吸引作用。（暫不討論上海的空運與航運）

　　目前，青浦物流企業的主要分為三大類，一類是已上市的快遞企業，如中通快遞、申通快遞、圓通速遞、韻達速遞、德邦快遞等；第二類是Pre-IPO或者細分行業頭部企業，如安能物流、壹米滴答、聚盟、遞一、極兔速遞等；第三類為服務或初創類企業，如E通、重汽、殼牌、米其林、大成、大車隊長等。

2）廣州-白云：優勢區位+政策支撐的華南中心

　　廣州是華南物流中心，同時也是內陸9市的最大核心。廣州本地制造、商貿產業發達，物流基礎建設十分完善，不僅在公路端擁有國內最大運輸貨量，而且其空運貨量全國第二、航運貨量全國第四，具有國際型物流集群的基礎屬性。

　　從公路物流的發展看，由于過去區域產業的高度聚集，廣州-白云區成為了“南貨北上”的起點；由此，白云區匯集了約4萬+中小物流企業，形成了共計78個物流園區聚集的大型物流集群（主要集中在白云的石井、太和兩地，目前正處于遷移階段）。

　　3）成都-新都：西南最大物流樞紐

　　成都是中國中西部地區的特大中心城市，同時也是西南最大的交通樞紐，公、鐵、空等基礎建設完善。物流端，成都的物流園區主要集中在新都、雙流兩地，其中新都區占比最高，約占整體的70%。

　　成都是典型的輸入大于輸出的城市，甚至西南的貨物都要經過成都中轉，使得入川貨多，出川貨少。這導致成都市內物流車輛供需失衡，出入車價偏離在2倍左右。

　　物流集群六大形成要素

　　物流集群的形成必然遵循一定的發展規律，其形成要素可分為：地理區位、基礎建設、政府政策、市場需求、配套支撐、人才創新這六大方面。

　　2.1 地理區位：天然良港或經濟帶中心

　　優質地理區位首先是優質的地理環境，比如擁有天然港口、廣袤平坦的平原、四通八達的交通等。符合這些條件的如舟山、鹿特丹、芝加哥、巴拿馬等。

　　其次，也可以是經濟帶的中心，距離幾大核心城市距離較近且平均，代表城市如武漢、圣保羅等。

　　2.2  基礎建設：多種類基建+穩定的用地

　　完善的基礎建設是物流集群發展的基礎。同時，穩定的、可擴展的物流用地也是非常重要的因素之一。比如新加坡為了突破港口極限，滿足日益增多的貿易和船舶規模，進行了圍海造田，疏浚深水航道，土地面積從1960年的581平方公里，擴建至如今的716平方公里。其通過不斷增加港口面積，來滿足貿易與物流的需求。

　　2.3  政府政策：優惠政策與合作深度

　　合理政策與深度的企業合作，同樣可以極大地促進物流集群的壯大。比較有代表性的，如西班牙-薩拉戈薩大膽的物流規劃，依靠政府打造出歐洲最大的物流園；以及，孟菲斯機場對于FedEx的讓步，為FedEx提供了極大的運營面積以及運力支持，與企業共同發展壯大。

　　2.4  市場需求：商流決定物流

　　市場需求（商流）的大小決定了物流市場的大小。大型商貿集群、大型生產制造集群必然需要穩定且大型的物流集群來支撐，比如“廣貨北上”形成的廣州白云，西班牙的ZARA等等。

　　2.5  配套支撐：物流底盤的穩定支撐

　　物流支撐商流，而物流本身的發展也需要充足的商業配套來支撐，比如能源、運輸工具、維保、SAAS、地產、金融、信息等。

　　2.6  人才創新：抓住市場變化，不斷創新發展

　　物流集群的長期穩定發展，離不開自身的不斷創新升級，以適應市場需求的變化。同時，人力的培養與引進十分關鍵，需要集群自身不斷積累高端物流人才，以人聚人。

　　產業升級下

　　城市物流園區的變遷與發展

　　3.1  物流園區的拆遷是大勢所趨

　　中國物流經歷了40年的粗放式發展，全國多地形成了大規模的物流產業聚集。但純粹的規模積累的時代已經結束，產業升級改造的警鐘已經敲響。

　　近兩年來，一、二線城市如廣州、濟南、鄭州、武漢等地，均展開了對物流園區的清理收儲，引導傳統物流業搬遷疏解、轉型升級、創新發展，實現城市破舊立新。將產值較低物流園區轉移或者改造為高端物流業態，是保證區域稅收以及城市現代化建設的必經之路。

　　3.2 中國物流集群未來的三大階段

物流集群的發展可以分為三個階段：

　　第一階段是物流集群的形成與擴大：各類物流企業在物理空間上聚集，產生規模效應，實現部分資源共享，然后不斷擴大自身規模；

　　第二階段是物流集群的轉型升級：物流集群自身的轉型升級，剔除低效冗余的企業，形成集約化、具有專業壁壘的集群，并誕生出具有頭部效應、高速成長的企業；

　　第三階段是物流集群的生態圈搭建：以優勢物流集群為基點，打造服務、生產、科技、勞動等多維網絡體系，形成可持續發展產業生態圈。

　　目前，國內的物流集群普遍屬于第二轉型升級階段。行業整合發展之路尚未完成，細分行業集中偏低，區域內的物流集群沒有核心競爭壁壘，且合規化、科學化管理程度偏低。所以，物流集群的未來發展除了宏觀上的規劃，其重點必然伴隨著物流企業的升級而升級。