前不久，《2022年貨車司機從業狀況調查報告》(以下簡稱《報告》)正式發布。《報告》中提到，70.39%的貨車司機反映2022年運價相比上年總體降低。運價低迷正困擾著貨車司機們。

　　據分析，運價走低的原因有很多，其中一個重要原因，是貨車司機們角色的轉變——他們的身份從稀缺資源變成了基本資源。

　　上世紀90年代，中國經濟進入快車道，公路貨運需求增多。那個時代國內貨車很少，會開車的人也不多，貨多車少，不愁找貨。貨車車主和貨車司機成為行業中的“香餑餑”，是妥妥的稀缺資源。

　　“那時候，根本就不愁沒活，很多貨主也對我們非常客氣。”曾師傅說，他20年前跑貨車，自己雇傭的司機都是高薪，福利待遇也很好。最主要的原因是，當時市場好，貨車少，對貨車的需求量也大。

　　“那時候，一輛貨車要比一套房都值錢。”跑了30年貨運的江西某物流公司負責人陸先生表示，他的第一輛貨車購置于1992年，因當時國內市場貨車的保有量比較低，因此貨車業務不斷，利潤也高。

　　之后的很多年里，貨運市場在不斷發生變化：物流園進場要收費;貨源逐漸被信息部把控，司機想拉貨要交信息費;聽說干貨運挺掙錢，越來越多的人加入到這個群體，大家開始“搶單”了，想要拉一單好貨源還要給信息部“塞紅包”。

　　稀缺資源變成了基本資源，這種反差引起不少貨車司機心理上的落差，職業認同感和自豪感不斷減弱，這個階段的司機群體風光不再。

　　近些年，國家提出供給側結構性改革，衡量經濟發展的指標從“快速”轉變到“質量”，推動國民經濟“軟著陸”，產業結構不斷升級，過剩產能被取締，隨之背后的物流運輸業也在不斷發生變化。

　　隨著市場上金融方案的不斷完善，大貨車購車門檻降低，原本因資金不夠沒進入物流行業的群體，可以很方便的從金融機構借錢買車，物流行業準入門檻進一步降低，舉債入行、盲目入行，貨車司機群體越來越龐大，供需關系就此打破，從貨多車少，變成了車多貨少，以至于發展成“運力過剩”的局面，運價走低自此不可避免。

　　直到貨運平臺出現后，讓整個貨運市場更透明化，貨主發貨，司機接貨，信息透明更平等，提升了貨車司機的效率，在一定程度上，減輕了運價走低對司機的影響。有些人說貨運平臺把運價搞低了。事實上，這是因為信息透明之后，以前可暗箱操作的灰色空間沒有了，運價看起來也就低了。但是大家想過沒有，正因為信息透明了，暗箱操作沒有了，所有人才站在了同一起跑線上，貨源是公開的，選擇對自己有利、高匹配的貨源，利用好平臺提供的各種工具，完全可以提高貨運效率，降低空駛率，比起以前來實際上要“真香”得多。

　　“馬達一響，黃金萬兩，轱轆一轉，金錢成串”的時代早已遠去，這是社會不斷發展的結果，貨車司機們必須擺正心態，以更積極的態度面對未來的挑戰。