近日，海南新新海運(yùn)與俄羅斯國家原子能公司共同開辟的海鐵聯(lián)運(yùn)線路——北極1號快線試運(yùn)行，這標(biāo)志著我國構(gòu)建北極航線的開始，也表示解決馬六甲之困進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。

　　當(dāng)前有許多有利條件，比如全球變暖，北極冰雪融化加速；因俄烏沖突，俄羅斯對北極航線給予實(shí)質(zhì)性關(guān)注等等，有利于北極航線的開通。我們相信，北極航線的開通不僅是海運(yùn)線路的增加，而是有多方面的深刻影響，甚至改變世界經(jīng)濟(jì)政治格局，但就目前來說，北極航線的完全開通任重道遠(yuǎn)，需要作出巨大的努力。

　　本公眾號2024年01月24日發(fā)表的原創(chuàng)文章《紅海危機(jī)對我國航運(yùn)物流發(fā)展的影響分析》其中談到了馬六甲之困與北極航線的開拓，有興趣的朋友可以參考。

　　一、未雨綢繆，破解馬六甲之困

　　世界并不太平，不可控的事件時(shí)有發(fā)生，地緣政治的不確定性、氣候變化造成運(yùn)河擁堵，國際海運(yùn)傳統(tǒng)航道可能變?yōu)椤案呶＞€路”——紅海封鎖危機(jī), 曝光全球航運(yùn)的最新軟肋，對我國航運(yùn)市場的啟示是，認(rèn)識到國際航道潛在的危險(xiǎn)性，多角度采取綜合措施提升航運(yùn)市場抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

　　中美博弈等綜合因素之下，無論中國的戰(zhàn)略如何，海上安全始終是至關(guān)重要的，從中國的港口出發(fā)，途經(jīng)新加坡，橫跨印度洋駛向紅海，再通過蘇伊士運(yùn)河進(jìn)入歐洲，這是中國商品與歐洲市場互通往來的海上必經(jīng)之路，對于我國來說，相比蘇伊士運(yùn)河，馬六甲海峽更為重要，存在巨大的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

　　我國現(xiàn)在是全球產(chǎn)業(yè)鏈的核心節(jié)點(diǎn)，是世界上最大的貿(mào)易樞紐國和基礎(chǔ)資源進(jìn)口國，工業(yè)增加值超過G7之和，占全球比重的30%以上，制造業(yè)總規(guī)模更是連續(xù)14年全球第一，我國石油的對外依賴比例超過70%，天然氣則是40%左右。

　　毫不夸張地說，國際海上運(yùn)輸線就是我們的生命線，其中對我國影響最大的就是新加坡旁邊的馬六甲海峽，最窄處僅有30多公里寬。人們常說，一個(gè)馬六甲海峽，就能直觀感受到中國對海上交通航線的嚴(yán)重依賴。

　　馬六甲海峽無疑是我國海上生命線上的咽喉，具有巨大的潛在風(fēng)險(xiǎn)，這絕不是危言聳聽，以美國為首的域外西方國家一直在南海區(qū)域挑事，菲律賓與我國在島嶼上的摩擦，代表的是美國的戰(zhàn)略利益在東南亞的體現(xiàn)。

　　更為要命的是，馬六甲海峽的岸邊，矗立著一個(gè)美國海軍可以隨意使用的軍事基地：樟宜海軍基地（新加坡），并且美國無論在軍事上還是政治上，都對該地區(qū)有著非常強(qiáng)勢的影響力，這對被美國視為主要對手的我國來說，是十分被動(dòng)的。

　　在戰(zhàn)爭或者特殊時(shí)期，美國可能會(huì)封鎖馬六甲海峽阻止我國對外貿(mào)易，所以，馬六甲危機(jī)對我國來說，比紅海危機(jī)影響更大，這就是俗稱的馬六甲之困。

　　我國有綿長的海岸線和眾多優(yōu)良的港口，并且海上貿(mào)易仍然是中歐貿(mào)易的主要方式和主要支撐，因此，需要未雨綢繆，不斷開拓海運(yùn)運(yùn)輸通道，使海上貿(mào)易通道更為多樣化。

　　中歐班列就是海上貿(mào)易通道的備份，具有戰(zhàn)略價(jià)值，以防馬六甲海峽或蘇伊士運(yùn)河出現(xiàn)問題，但其有局限性，主要是兩點(diǎn)：一是運(yùn)量不夠，二是成本較高，絕對無法完全替代海運(yùn)。

　　一列火車裝載100個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，而最大的集裝箱運(yùn)輸船，可裝載數(shù)量超過20000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，并且在價(jià)格上也有不可比擬的優(yōu)勢，因此要想真正地解國際貿(mào)易貨運(yùn)問題，還是得回到解決航線多元化問題上來。

　　于是，北極航線成為一個(gè)不錯(cuò)的選項(xiàng)，拓展的迫切性愈發(fā)突顯，這是打造一條不會(huì)受制于人的“備用生命線”，從而掌握戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)的重要事項(xiàng)。

　　從經(jīng)濟(jì)上來說，以中國最大集裝箱港上海港到歐洲最大海港鹿特丹的航距計(jì)算，走傳統(tǒng)航線長達(dá)約9730海里，走北極航線約5675海里，縮短了約4055海里，節(jié)省大約13天，而遠(yuǎn)洋貨輪每天的成本都在十幾萬美元的水平。

　　北極東北航線，或稱俄北方海路，連接巴倫支海和白令海峽，是歐洲和亞洲之間最短的航線，上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口比傳統(tǒng)航線航程縮短25%-55%。

　　從能源安全角度說，從俄羅斯最大的天然氣產(chǎn)區(qū)亞馬爾半島出發(fā)去往中國，北極東北航線的路程只有傳統(tǒng)航線的三分之一，能節(jié)省的時(shí)間長達(dá)20天。

　　不僅我國，韓國與日本同樣關(guān)注北極東北航道，韓國海事研究院預(yù)測，未來十年北極航線通行船舶將大大增加，有望成為經(jīng)蘇伊士運(yùn)河為主的亞歐航線的重要商業(yè)替代路徑，到2030年北極航線貨物占亞歐貿(mào)易的比重將達(dá)到1/4；日本國土交通省成立了北極海航道研討會(huì)，外務(wù)省設(shè)立了北極擔(dān)當(dāng)大使這一職務(wù)。

　　現(xiàn)在我國傳統(tǒng)的環(huán)球海洋運(yùn)輸線位于地球的南北居中位置，串起了一系列戰(zhàn)略要地和世界熱點(diǎn)，西方國家，特別是美國在其中起主導(dǎo)作用，而北極東北航道的拓展，會(huì)降低原傳統(tǒng)航運(yùn)線的分量和地位，北極地區(qū)戰(zhàn)略地位抬升。英國《泰晤士報(bào)》直言不諱地指出，“北極東北海路”將繞過馬六甲海峽等美軍重點(diǎn)部署的海域，幫助中俄貿(mào)易往來“脫離美國的視線”，更重要的是與歐洲貿(mào)易不受制于人。

　　北極東北航線近百分之八十的航道都要經(jīng)過俄羅斯海岸，部分航道被俄羅斯視為“內(nèi)水”，進(jìn)入航道的船舶要事先申請，就地緣政治來說，中俄兩國正處于抱團(tuán)取暖，抵制美國施壓封鎖階段，從而有區(qū)位優(yōu)勢。

　　有人指出，北極江北航線要經(jīng)過白令海峽，而白令海峽在美國家門口，但有一半是俄羅斯的領(lǐng)海，美國有膽量在俄羅斯領(lǐng)海去扣船？關(guān)鍵是中俄自己的武力覆蓋范圍能保護(hù)這條航線，比馬六甲肯定安全。

　　近年，俄羅斯軍隊(duì)曾頂著俄烏沖突的壓力，進(jìn)行了一次保衛(wèi)北極海峽的演練，出動(dòng)了一萬多軍隊(duì)，50多種軍用設(shè)備和船只，展示了“火神”“花崗巖”“奧尼克斯”等多種導(dǎo)彈，以顯示俄羅斯對北極東北航線的保衛(wèi)能力。

　　全球氣候變暖，北極冰雪融化加速，使其在戰(zhàn)略、科研、資源等方面的價(jià)值不斷提升。近年，以美國為首的西方國家，對中國積極參與北極事務(wù)進(jìn)行過度解讀，污蔑中方的行動(dòng)是試圖攫取北極資源。近日，在北約峰會(huì)期間，美國、加拿大、芬蘭三國宣布，達(dá)成了一項(xiàng)“破冰船合作計(jì)劃”的三邊協(xié)議，以在極地地區(qū)抗衡中國，因此，北極東北航線的開通對我具有廣泛的戰(zhàn)略意義。

　　二、箭已在弦，構(gòu)建北極新航線

　　紅海危機(jī)又一次暴露了過度依賴單一航道的風(fēng)險(xiǎn)，如何改變中歐貿(mào)易對傳統(tǒng)航線的依賴，成為迫在眉睫的事情，而出路，則是構(gòu)建北極新航線。北極航線共有三條，分別為歐亞大陸沿線的東北航道、北美大陸沿線的西北航道和穿越極點(diǎn)區(qū)域的中央航道。

　　中央航道，通過北極點(diǎn)附近，航線最直、路徑最短，遠(yuǎn)離大陸，不受沿海國管轄，但冰層較厚，通航條件較差，全年封凍，平時(shí)只有帶破冰能力的科考船會(huì)走，并沒有商船經(jīng)過。

　　西北航道，鄰近北美洲大陸加拿大北極地區(qū)，路線曲折，海峽眾多，航道復(fù)雜，氣候惡劣，冰情多變，通航條件不如東北航道，過往商船很少，加拿大宣稱該航道為其“內(nèi)水”，對于我國來說，東北航道更為重要。

　　東北航道，從我國沿海出發(fā)往東，經(jīng)白令海峽，進(jìn)入北冰洋后往西沿西伯利亞沿岸航行，經(jīng)摩爾曼斯克，進(jìn)入西歐和北歐港口，再沿大西洋南下到達(dá)歐洲各地，我國目前要開拓的戰(zhàn)略備用航道主要是北極東北航道。目前天時(shí)、地利、人和，使北極航線破冰在即。

　　1、天時(shí)

　　幾百年來，厚厚的海冰使北極航道一直不具備商業(yè)航運(yùn)價(jià)值，近幾十年來，隨著全球工業(yè)化的發(fā)展，溫室氣體排放量迅速增加，使全球平均氣溫持續(xù)升高，其中北極地區(qū)的升溫更為明顯，增溫幅度為全球平均幅度的2-4倍。

　　2012年9月，北極海冰面積低于350萬平方公里，為有衛(wèi)星記錄以來北極最小的夏季海冰面積。按目前的天氣變暖節(jié)奏，有科學(xué)家推測，到2040年，北極夏季最小海冰面積將小于100萬平方公里。

　　隨著北極夏季海冰不斷退縮，原先常年封凍的北極東北航道，夏季無冰期已經(jīng)超過30天，逐步具備了商業(yè)開發(fā)的價(jià)值。最近幾年，越來越多的商業(yè)船只積極試水北極航道，據(jù)說，去年一年全球共有71艘商船通過了這一航道，我國也積極地參與之中。

　　7月1日，中國交通運(yùn)輸部北海航海保障中心首次開通“北極航線海上安全信息”播發(fā)業(yè)務(wù)，對北極重點(diǎn)海域的海冰密集度以及氣象信息進(jìn)行分析預(yù)測，形成北極海冰實(shí)況分布和氣象預(yù)報(bào)解析報(bào)文。

　　播發(fā)的內(nèi)容，由天津海岸電臺和天津海洋中心氣象臺聯(lián)合制作研發(fā)，通過融合風(fēng)云氣象衛(wèi)星以及多種氣象遙測遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)，結(jié)合北極航線實(shí)際需求，對白令海峽、德米特里·拉普捷夫海峽、維利基茨基海峽、喀拉海峽等重點(diǎn)海域的海冰密集度以及氣象信息進(jìn)行分析預(yù)測，形成北極海冰實(shí)況分布和氣象預(yù)報(bào)解析報(bào)文。我國發(fā)射的北極衛(wèi)星的軌道經(jīng)過俄羅斯北方航道，可獲取衛(wèi)星數(shù)據(jù)以優(yōu)化航線上的冰上導(dǎo)航和冰情預(yù)報(bào)。

　　其實(shí)，早在2014年交通運(yùn)輸部海事局就組織編撰了《北極東北航道航行指南》，日前正式出版發(fā)行，將為北極東北航道的中國籍船舶提供海圖、航線、海冰、氣象等全方位航海保障服務(wù)。

　　不施加任何人為影響，北極東北航線要等到2060年就可實(shí)現(xiàn)大規(guī)模通航，這是一個(gè)漫長的時(shí)間，因此，不能完全靠天時(shí)，必須要“人”加以影響：除了自然條件的“破冰”，還需要北極航道相關(guān)方面共同“破冰”。

　　2、人和

　　很早以前，雖然有所動(dòng)作，俄羅斯并不特別重視北極航線，近年來，特別俄烏沖突爆發(fā)以，西方針對其進(jìn)行了極限制裁，所有的利害關(guān)系都需要重新考量，北極東北航線變得越來越重要了。

　　目前，俄羅斯非常希望北極東北航道成為歐洲和亞洲之間貨運(yùn)的一條主要航線，正實(shí)施“北方海路”發(fā)展聯(lián)邦項(xiàng)目，其中包括建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，以實(shí)現(xiàn)北方航道全年通航，計(jì)劃到2024年將貨運(yùn)量增加到8000萬噸，到2030年將貨運(yùn)量增加到1.1億噸。

　　擁有核動(dòng)力破冰船的俄羅斯國家原子能公司負(fù)責(zé)管理北極東北航線的航行，確保破冰安全，并定期對北極航線的水域進(jìn)行生態(tài)監(jiān)測，國際專家證實(shí)，北極航線的快速發(fā)展對環(huán)境沒有負(fù)面影響。

　　2013年，我國就已經(jīng)成為了北極理事會(huì)正式觀察員國；2017年7月中俄兩國領(lǐng)導(dǎo)人就開展北方航道合作、共同打造“冰上絲綢之路”達(dá)成政治共識；今年5月，普京宣布中俄聯(lián)手開發(fā)北極航線，將北極航道打造成為重要的國際運(yùn)輸走廊。

　　北極東北航線的開通，對中俄而言必將是雙贏的局面，中俄正嘗試開發(fā)從西伯利亞西北海岸的喀拉海一直延伸到白令海峽、全長5600公里的北極航道，將這條航道打造成全年通航的航道，直通歐洲北部斯堪的納維亞半島。

　　3、地利

　　說起地利，就要說到《斯瓦爾巴條約》和破冰船。我國并不是北極國家，但站在長遠(yuǎn)發(fā)展的角度看，中國在北極有著潛在的巨大利益，中國應(yīng)當(dāng)積極介入北極事務(wù)，主動(dòng)參與北極航運(yùn)通道、自然資源的開發(fā)，而《斯瓦爾巴條約》為我們提供了這個(gè)契機(jī)。

　　其實(shí)，要獲得與世界強(qiáng)國相匹配的影響力，不僅是開通北極航線，更重要的是在北極拿到一個(gè)立足之地，然而北極圈里的所有島嶼早已名花有主，如何才能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)呢？猶如天助，意外發(fā)現(xiàn)的北洋政府簽訂的一份條約起了重要作用。

　　這里要用較大的篇幅，講一講故事性很強(qiáng)的歷史——北洋政府簽訂的斯瓦爾巴條約，正是因?yàn)檫@個(gè)條約，我國今天在北極圈里有可以使用的一大片土地——斯瓦爾巴群島。

　　斯瓦爾巴群島，位于巴倫支海和格陵蘭海之間，是北冰洋周邊的重要群島之一，是北極地區(qū)的一塊重要的戰(zhàn)略要地，自然資源十分豐富——煤炭資源，金屬礦產(chǎn)、漁業(yè)及林業(yè)資源，潛在的商業(yè)價(jià)值不可估量。

　　早在上世紀(jì)初，當(dāng)年的列強(qiáng)對這個(gè)群島歸屬產(chǎn)生了嚴(yán)重的分歧，經(jīng)過長時(shí)間的博弈，列強(qiáng)們最終達(dá)成了一個(gè)共識——《斯瓦爾巴條約》，條約規(guī)定，這個(gè)群島的主權(quán)歸屬挪威，但締約國公民可以不用簽證自由進(jìn)出，同時(shí)還可以在這里自由從事除軍事活動(dòng)以外的所有活動(dòng)。

　　1920年，有18個(gè)國家簽訂了該條約。1925年，締約國又邀請了另外33個(gè)國家參與簽約，其中法國邀請了中國。當(dāng)時(shí)段祺瑞領(lǐng)導(dǎo)的北洋政府，經(jīng)過認(rèn)真研判，才在這份條約上簽了字，于是中國成為了斯瓦爾巴條約的締約國之一。

　　斯瓦爾巴群島距離中國7300公里，對于當(dāng)時(shí)積貧積弱的中國來說，沒有什么實(shí)際意義，因此，這個(gè)條約漸漸被人遺忘。直到1991年，中國大氣物理研究員高登義在北極地區(qū)考察時(shí)偶然了解到中國居然是《斯瓦爾巴條約》的締約國之一，立刻將該情況上報(bào)，并引起了國家的高度重視。

　　我國依據(jù)這份塵封的、已無人知曉簽過的條約，頂住了來自美國、挪威等國的壓力，在斯瓦爾巴群島建立科考站——“黃河站”，從此擁有了在北極圈的落腳點(diǎn)。

　　將來，以《斯瓦爾巴條約》為基礎(chǔ)，中國應(yīng)依靠實(shí)力在北極國際法的制定、科學(xué)考察、資源和航線的歸屬權(quán)等方面盡量發(fā)出自己的聲音，積極為我國企業(yè)開發(fā)北極航線掃清障礙。

　　說起地利，還要說到破冰船。雖然全球變暖讓北極的海冰大量萎縮，但每年仍有幾個(gè)月會(huì)因?yàn)楹Ｃ娣鈨龆鵁o法通航。目前在北極進(jìn)行的航行任務(wù)主要都集中在七到十月這個(gè)溫度較高的時(shí)段，那么，俄羅斯總統(tǒng)普京宣布北極航線可以在2024年實(shí)現(xiàn)全年通航的底氣是什么，就是破冰船。

　　不得不說，俄羅斯在破冰船方面居于世界領(lǐng)先地位，尤其在核動(dòng)力破冰船方面，無人能望其項(xiàng)背，蘇聯(lián)時(shí)期就開始陸續(xù)建造了多艘核動(dòng)力破冰船。第一代是“列寧”號破冰船，在長達(dá)30年的服役生涯中，成為了北極的圖騰。

　　第三代是22220型核動(dòng)力破冰船，是俄羅斯時(shí)代核動(dòng)力破冰船的主力，首船命名為“北極”號，已于2016年下水，2020服役，總共訂購了7艘，計(jì)劃全部在2030年前服役。

　　更為重要的是，排水量高達(dá)7萬噸核動(dòng)力巨無霸“領(lǐng)袖”級破冰船也開始設(shè)計(jì)，破冰厚度可達(dá)到4米，造價(jià)超過20億美元，船上有大量的空間，既可以安裝豪華旅游設(shè)施，也可能安裝武器轉(zhuǎn)變?yōu)檐娪么弧?/p>

　　目前，俄羅斯擁有近30艘破冰船，但是荒涼的幾千公里的北極圈補(bǔ)給點(diǎn)不多，如何能讓破冰船時(shí)刻擁有充足的能源呢？這就需要多座浮動(dòng)式核電站，能夠向海上和岸上提供電力、熱能和淡水，俄羅斯計(jì)劃在2025年前后，在北極地區(qū)布設(shè)5座浮動(dòng)式核電站，其中有2座是在我國惠生重工船廠（南通）建造。

　　從地理角度說，北極航道避免經(jīng)過人工運(yùn)河，船體大小和吃水深度不受限制，可航行各種大型貨輪，且沿途無運(yùn)河壅塞，尤其有利于大噸位油輪和液化天然氣運(yùn)輸船的航運(yùn)。

　　綜上所述，開辟北極東北航道，路線短，經(jīng)濟(jì)效益高，政治意義重大，7月5日，中國新新航運(yùn)有限公司與俄羅斯國家原子能公司共同開辟的海鐵聯(lián)運(yùn)線路——北極1號快線正式通航，首批將建造五艘ARC7級極地集裝箱船，預(yù)計(jì)首艘將在2027年投入運(yùn)營，這是“冰上絲綢之路”的先行者。

　　與經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的常規(guī)航線相比，北極1號快線的運(yùn)輸距離可縮短5000-8000公里，由于沿途掛靠的港口更少，運(yùn)輸時(shí)間可減少20天以上，2024年，預(yù)計(jì)將有超過20,000 TEU貨物經(jīng)此快線運(yùn)輸。

　　三、任重道遠(yuǎn)，戰(zhàn)略通道多元化

　　北極東北航線的開通，從小的角度說，是重塑中歐運(yùn)輸格局，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略通道多元化；從大的角度說，則是我國取得了海上貿(mào)易戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)，從而將構(gòu)建世界貿(mào)易新格局，乃至政治新格局，這不是空話，而是有著重要的事實(shí)依據(jù)。

　　北極航道連接世界上最具戰(zhàn)略意義和經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，將成為世界經(jīng)濟(jì)和國際戰(zhàn)略“新走廊”，北極東北航道的開通，其經(jīng)濟(jì)效益絕不是它最大的價(jià)值，它將使海運(yùn)經(jīng)濟(jì)而形成的地理空間格局，從低緯度向高緯度轉(zhuǎn)移，進(jìn)而影響整個(gè)世界的地緣政治格局。

　　北冰洋是唯一一個(gè)同時(shí)連接著歐洲、亞洲和北美洲的大洋，北極圈連接著亞歐美三大洲，是名副其實(shí)的戰(zhàn)略要沖。

　　北極航道常態(tài)化運(yùn)營，將形成圍繞北極的強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)圈，尤其是東北亞與西北歐，將形成緊密連接的經(jīng)濟(jì)走廊，其經(jīng)濟(jì)、戰(zhàn)略雙重作用將得以完全釋放，北極地區(qū)戰(zhàn)略地位隨之抬升，會(huì)導(dǎo)致世界重心向北方偏移，在一定程度上改變世界格局。

　　中國在地緣上是“近北極國家”，是陸上最接近北極圈的國家之一。作為北極事務(wù)的重要利益攸關(guān)方，北極東北航線的通航，使共建“一帶一路”在遠(yuǎn)東地區(qū)得以延伸和擴(kuò)展，我國東北作為北向貿(mào)易基地的戰(zhàn)略地位也將得到極大的提升。然而要實(shí)現(xiàn)這一遠(yuǎn)景目標(biāo)，還需要克服各種各樣的困難，任重而道遠(yuǎn)。

　　跨越北冰洋，開辟北極航道，縮短東西方距離，是航海家的夢想。為了打通北極航道，幾百年以來，多少探險(xiǎn)家、航海家前赴后繼，甚至有的獻(xiàn)出了寶貴的生命。

　　16世紀(jì)末，荷蘭航海家巴倫支帶著他的船隊(duì)，試圖探索一條從歐洲到亞洲的捷徑航線，結(jié)果無功而返；英國航海家威洛比率領(lǐng)115名船員，駕駛?cè)掖埃綄け睒O東北航道，不幸全部遇難。

　　2009年7月，德國兩艘非破冰船貨船，從韓國裝貨出發(fā)，向北航行通過東北航道抵達(dá)荷蘭鹿特丹港；2010年9月挪威楚迪航運(yùn)公司使用抗冰貨輪裝載了41000噸鐵礦石從挪威的希爾克內(nèi)斯港起程，穿越東北航道，將鐵礦石運(yùn)往中國，開啟了具有歷史意義的航行。

　　我國也不甘落后，2013年8月中遠(yuǎn)集團(tuán)“永盛”號貨輪，歷經(jīng)27天，過北極東北航道，到達(dá)了荷蘭鹿特丹港，然而所有這些都是試驗(yàn)性質(zhì)的航行。

　　從技術(shù)上講，“北方海路”仍然不是一條全年通航的航線，通常從6月到10月適航，冬季需要核動(dòng)力破冰船來保障航行，需支付破冰船的費(fèi)用和非常昂貴的保險(xiǎn)費(fèi)，并且，目前破冰船的數(shù)量也不夠，只有擁有足夠數(shù)量的核動(dòng)力破冰船，才是真正意義上拿下北極航線。

　　目前俄羅斯擁有30多艘常規(guī)動(dòng)力破冰船，加上核動(dòng)力破冰船，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了全年通航發(fā)展的需求，因此，俄羅斯計(jì)劃在2035年前再新增50艘破冰船。

　　北極東北航線，作為我國重要的戰(zhàn)略備份航線，只靠俄羅斯的破冰船顯然不妥，我國需要具有自己的強(qiáng)大的破冰船隊(duì)伍，尤其是核動(dòng)力破冰船。所幸的是我國在核動(dòng)力船上已有動(dòng)作，近期推出了自己的大型核動(dòng)力集裝箱船項(xiàng)目。

　　這艘在建的大型核動(dòng)力集裝箱船，一次可以裝載24000個(gè)集裝箱，用的是世界上最先進(jìn)的第四代核反應(yīng)堆——釷基熔鹽反應(yīng)堆——產(chǎn)生的核廢料僅為傳統(tǒng)鈾堆的1%，即使發(fā)生意外泄漏，流出來的熔鹽也會(huì)很快凝固，不會(huì)發(fā)生傳統(tǒng)反應(yīng)堆泄漏那樣的放射性污染物擴(kuò)散。

　　這當(dāng)然不是破冰船，但為核動(dòng)力破冰船積累了經(jīng)驗(yàn)與數(shù)據(jù)，但從另一方面來說，我國破冰船制造還未起步，在不久的將來，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能保證北極東北航線的暢通，

　　就目前來說，從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，建造和使用核動(dòng)力破冰船是不劃算的，但從國家戰(zhàn)略安全考慮，卻是非常值得的，并且這一方向必須現(xiàn)在就抓，才能在將來起到作用。

　　其實(shí)，不僅破冰船，在北極航線上的貨輪，通常也需要具有抗擊冰塊撞擊的能力，即使在最熱的時(shí)候，那里的海面上也是飄滿浮冰，除非是特制的冰級貨輪，否則走起來風(fēng)險(xiǎn)仍然很大。

　　我國的航運(yùn)企業(yè)如果開辟北極東北航線，需要研究并開發(fā)具有一定抗冰能力的貨船，能夠抵抗0.5米厚、20米大小的浮冰的撞擊，就是貨輪外面的漆，為了經(jīng)過冰區(qū)時(shí)不被磨掉，也要新的處理。

　　環(huán)境溫度的下降將導(dǎo)致鋼材的承載性能迅速降低，因此，相對于常規(guī)海域而言，航行在北極海域的船舶船體結(jié)構(gòu)更容易發(fā)生損壞，特有的嚴(yán)寒天氣使得航行在北極地區(qū)的船舶甲板、海水吸口、甲板管系、通風(fēng)開口、壓載艙透氣管開口、液壓動(dòng)力裝置等重要部位都非常容易結(jié)冰。

　　甲板上的冰塊如不及時(shí)清除會(huì)直接影響船舶在風(fēng)暴中的穩(wěn)定性，嚴(yán)重時(shí)可能引發(fā)翻船事故，因此船體需配備額外的加熱與除冰設(shè)施。

　　2018年，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司旗下舟山中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司為世界航運(yùn)巨頭丹麥馬士基航運(yùn)建造的3600TEU冰級集裝箱船首制船，目前中國還在上海和哈爾濱成立了研究建設(shè)核動(dòng)力破冰船的機(jī)構(gòu)。

　　從經(jīng)濟(jì)性考慮，雖然北極航道可提供更短的航程，但由于需要特殊的船型和破冰支持，可能增加了單個(gè)集裝箱的運(yùn)輸成本。如果北極航線全年通航，具有規(guī)模化，那么商用成本也會(huì)降低，目前往往是一艘破冰船只帶領(lǐng)一兩艘貨船組隊(duì)，成本還很。

　　在選擇傳統(tǒng)的航線與北極航道時(shí)，必須考慮到各自的運(yùn)營特點(diǎn)，船只的大小和破冰需求方面，這些因素對于成本經(jīng)濟(jì)性有重大影響。

　　大型集裝箱船利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低每個(gè)集裝箱的運(yùn)輸成本，而且需要成熟的港口設(shè)施，傳統(tǒng)航道更適宜；較小的船型在破冰和航行上更為靈活和有效，適合那些追求快速運(yùn)輸而非成本效率的特定市場或貨物。

　　也就是說，盡管北極航道在單個(gè)集裝箱的成本經(jīng)濟(jì)性上可能不具有絕對優(yōu)勢，但仍然存在特定的市場機(jī)會(huì)，提供差異化的小船快航服務(wù)。

　　目前，俄羅斯10510型“領(lǐng)袖”級核動(dòng)力破冰船正在建造，如果下水，無論是海上作業(yè)的自持力還是破冰能力都達(dá)到了新頂峰，它的出現(xiàn)將為未來更大噸位的超級巨輪開辟更寬的北極航路。

　　目前國際海事衛(wèi)星系統(tǒng)尚無法覆蓋北極航道中的全部地區(qū)，船舶的通訊與導(dǎo)航將主要依靠沿岸的無線電基站進(jìn)行，而北極地區(qū)所特有的磁暴對于船舶通訊導(dǎo)航設(shè)備的影響很大，船舶在北極海域內(nèi)發(fā)生失聯(lián)與迷航的可能性要高于其他海域。

　　北極地區(qū)涉及多個(gè)國家的利益和競爭，我國在參與北極航線開發(fā)和利用的過程中，可能面臨復(fù)雜的地緣政治博弈和潛在的沖突，北極航線是大北極矛盾的交匯點(diǎn)和博弈主戰(zhàn)場。

　　近年來，有關(guān)國家圍繞北極航道管控權(quán)的爭奪日益激烈，環(huán)北極國家持續(xù)加大在北極的軍事存在，而美國和俄羅斯就是北極爭奪中的主要參與者。北極航線的開通將有利于實(shí)現(xiàn)俄羅斯西部和遠(yuǎn)東地區(qū)的戰(zhàn)略對接，打破美國和北約同盟的地緣圍堵，實(shí)現(xiàn)國家安全的有效突破。

　　對中國海洋安全來說，減少對傳統(tǒng)航線的依賴，降低因政治局勢、軍事沖突等因素導(dǎo)致的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，增加中國海洋運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略選擇，保障中國從北極地區(qū)或通過北極航線獲取的能源資源的運(yùn)輸安全，減少在傳統(tǒng)能源運(yùn)輸通道上可能面臨的威脅。

　　結(jié)語：2023年，僅80艘船使用北極東北航線，其中約一半運(yùn)力裝載俄羅斯液化天然氣，相比之下，同期途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的船只達(dá)到2.6萬艘，因此，北極東北航線的繁榮還很遙遠(yuǎn)，但需從現(xiàn)在就開始努力。