中通航空最終還是來了。此時正式入局，環境如何？面對怎樣的機遇和挑戰？

　　來源：第一財經

　　作者：陳姍姍；原文標題《中通快遞成立航空公司，各路資本紛紛入局的航空貨運賺錢嗎？》；文中觀點不代表本賬號立場，僅供參考

　　天眼查的工商登記信息顯示，中通航空有限公司近日注冊成立，注冊資本6億元人民幣，注冊地在湖南長沙。

　　中通航空由國內民營快遞巨頭中通快遞全資控股，據第一財經記者了解，中通快遞一直在籌備介入航空貨運業務。

　　在中通之前，包括順豐、中國郵政、京東、以及圓通等很多快遞公司都已經“上天”，陸續成立自己的航空貨運公司，并且購買了全貨機，將貨源和客戶都掌握在自己手里。

　　而國內多家客運航空公司也在紛紛入局航空貨運，但也有航空貨運公司陷入破產清算的境地。

　　01紛紛入局航空貨運背后

　　根據第一財經記者的梳理，過去幾年國內新增的航空公司，大部分都是貨運航空公司，包括2022年獲得準生證的京東航空，2021年新增的南貨航、2020年的西北貨航、2019年的中州航空和2018年的天津貨航。

　　與此同時，三大航陸續將旗下的航空貨運物流業務分拆上市，海航集團旗下的貨運業務也在四面開花，目前擁有4家具有貨機經營牌照的航司，包括金鵬航空，天津貨航，香港貨航，以及2011年投資土耳其貨運航空演變而來的myCARGO航空。

　　此外，不少客運航司也在加大延伸航空貨運業務的力度，比如2019年7月，川航旗下的川航物流引進一架A330-200F全貨機，拉開了“客貨并舉”的序幕，山航也在2022年10月通過客改貨的方式引進首架全貨機，廈航則在2021年與廈門建發股份和縱騰網絡合資成立商舟物流，還計劃組建獨立的貨運航空公司。

　　記者發現，疫情后各路資本紛紛入局航空貨運業務的節奏在提速，這與市場需求的激增不無關系。

　　2020年以來，國際客運航班銳減，從而也減少了腹艙帶貨的運力，但全球醫療和抗疫物資的運輸需求旺盛，從中國運往國外的運價也是水漲船高，這時候，擁有全貨機的航空貨運公司就擁有了更大的運力和成本優勢，賺得盆滿缽滿。

　　與此同時，國家多項支持航空貨運發展的政策也陸續出臺。2020年9月，國家發展改革委，民航局聯合印發《關于促進航空貨運設施發展的意見》，要求加快補齊航空貨運短板和弱項，促進我國航空貨運設施發展，政策鼓勵通過融資租賃、購買以及濕租等方式增加貨機，支持貨運航空公司壯大機隊規模。

　　隨后，多地出臺支持貨運航空的政策，浙江、福建、江西、廣西、貴州、云南等省份陸續提出開辟新的國內外貨運航線，也有一些地方政府直接開出了對全貨機航線的補貼政策。

　　02航空貨運靠什么賺錢

　　那么，航空貨運業務到底賺不賺錢？記者梳理三大航旗下的貨運物流公司的業績發現，相比客運航司，目前貨運物流上市航司的業績表現更好些，比如國貨航（001391.SZ）和東航物流（601156.SH）一季度就分別賺了5.79億元和5.45億元。

　　而在2024年，三大航旗下的貨運物流公司更是業績遙遙領先于大多數客運航司：南航物流凈利潤41.86億元，同比增長72.33%；東航物流凈利潤30.64億元，同比增長7.4%；國貨航凈利潤19.53億元，同比增長69.34%，而三家公司的母公司則仍在虧損。

　　貨運物流上市航司的大賺，與跨境電商帶來國際空運需求爆發不無關系。國貨航就表示，隨著航空貨運行業逐步恢復常態化運行以及全球供應鏈體系的逐步穩定，疊加跨境電商對航空貨運的旺盛需求，航空貨運運價及貨郵周轉量亦開始從2023年年初的行業低點逐步回升，使得2024年業績同比提升較大。

　　進入2025年，一季度的航空貨運市場依然“淡季不淡”，貨郵運輸量較2019年同期大幅增長30%以上。不過，隨著地緣政治、關稅政策的影響逐漸顯現，不少業內人士認為未來航空貨運市場將面臨不小的挑戰。

　　中國航協的專家就分析，美國取消針對低價值商品的T86清關模式將對跨境物流產生直接沖擊，同時將增加航空公司的合規成本和加速產業鏈的深度重構。

　　03擁有貨源和客戶更重要

　　不過，相比三大航利用國際貨運的紅利期賺得盆滿缽滿，要在國內航空貨運賺錢并不容易。

　　去年以來，友和道通航空的多架貨機就被放在平臺上拍賣，飛機資產被拍賣的背后是友和道通破產的現實，這也是疫情后宣告破產的第一家航空貨運公司。

　　而最初由航空貨運起家的長龍航空，近年來也在逐漸淡化貨運板塊業務，加碼客運業務，將旗下的全貨機陸續出售。

　　據記者了解，擁有主要執飛國內和地區航線窄體全貨機的航司，不少是將整機包給手握充足貨源的快遞公司，并且并沒有太多定價權。比如山航最初改裝的737全貨機，就是主要在幫郵政和中外運運輸；金鵬航空的737全貨機，也一度包給順豐和DHL；長龍航空此前的三架737全貨機，也主要服務順豐和京東。缺少直接可以把控的貨源，是多年來航司運營航空貨運面臨的最大痛點。

　　“近年來，國內快遞業蓬勃發展，促使圓通、順豐等快遞公司也紛紛成立了自己的貨運航空公司，組建全貨機機隊，在減少對航司依賴的同時，也吸攬了大量市場貨物，與航司貨運業務產生了較強的競爭關系。”一家國內航司的市場部人士對記者透露，比如順豐就已擁有90架全貨機，貨運機隊規模遠超所有國內航司，也進一步擠壓了傳統中小型航企的貨運業務。

　　上述人士進一步指出，如何將更多貨源和客戶掌握在自己手里，比擁有更多的全貨機或腹艙更重要，這也是國有三大航空的貨運業務板塊紛紛將打造綜合物流服務商作為未來發展方向的重要原因，以改變單純做航空貨運承運人，處于航空物流價值鏈微笑曲線底端的尷尬。