奧運物流（Olympic Logistics）是由運輸、存儲、包裝、裝卸、配送、流通加工和信息處理等物流基本活動構成的、與舉辦奧運會相關的物品從供應地到接收地間的實體流動過程。

　　奧運物流的內容可以從服務的客戶群、與奧運賽事的關系、地域范圍、時間范圍、服務形態、服務項目內容等不同角度進行分類分析，從而形成奧運物流構成的多維立體架構，每一維分類實際上提出了一個奧運物流的管理視角，說明奧運物流管理的復雜性。

　　在冬奧期間，智能無人配送機器人也將在鳥巢為大家服務。配送機器人能在復雜的工作場景中自由穿梭，擁有超大空間，密閉式倉門，全流程無接觸式配送；自主導航避障將所需物品配送到指定位置，節省人力物力，是場內工作人員不可或缺快遞小幫手，讓配送不僅有速度還有溫度。它的出現能減少人與人之間的非必要接觸，給人員復雜的場館提供了一層無形保護傘。運動員攜帶的超規行李非常多，物流部門專門為特種行李設計了車輛，像這種懸臂式的行李車，可以放置長達2米的雪板，并且可以由運動員自行推送。

　　智能且可愛的小車背后，實際上呈現的是當前最前沿的無人配送行業的智慧成果。

　　冬奧會是全球范圍內規模最大的冬季體育賽事。北京2022年冬奧會物資涉及兩地三賽區40余個場館，55個業務領域，28個類別，數量巨大，品類繁雜。北京冬奧組委物流部科學制定配備標準，精準配備物資，保證剛性需求。

　　我國快遞業業務量以每年遞增100億件的速度持續高速增長。2021年中國快遞業務量突破1000億件。面對這個千億量級的巨大市場，國內靠400萬左右的快遞員撐起了這個配送網絡。

　　但是隨著人力成本提升，快遞員缺口加大，使得各大企業紛紛入局研發無人配送小車來取代人力，實現降本增效的目的。面對這一藍海市場，阿里、美團和京東依托自有業務獲得場景優勢，而以技術咖為主的初創企業也在賽道中獲得差異化角色。

　　無人配送在起初一直被認為是“純概念”項目，沒有實現規模化的商業化運營。但實際上，無人配送已經迎來了爆發前夕，不少企業頻頻傳來捷報，且業內人一致認為：無人配送將在3年內迎爆發。

　　無人配送爆發前夜：捷報頻傳

　　與日俱增的快遞業務量，去年業務量就已突破千億級別，這對400多萬快遞小哥來說是莫大的壓力，僅靠人力配送顯然是很吃力的，特別是位于需求旺盛的一二線城市，末端派送問題矛盾突出。另一方面，快遞末端小哥流動率大，穩定性不高，加之人口紅利減退帶來的用工成本壓力與日俱增。據《全國社會化電商物流從業人員研究報告》顯示，40.2%的快遞員工作年限在1年以內，年限超過3年的僅占15%。這兩個因素導致快遞業務供給端與配送端難以形成正比，于是快遞無人車、無人機便應運而生，不僅可以緩解末端配送壓力，也能緩解末端配送中勞動力短缺等問題。再加上，受疫情影響，無人化產品也可為“無接觸配送”提供很好的交付場景。諸多利好因素之下，早在2015年前后，眾多玩家就嗅到了這一大好機會，紛紛布局這一細分賽道，爭搶激烈。奈何現實骨感，多年過后，我們再回看這一賽道，不難發現，這一賽道上的諸多玩家后續商業化的落地步履蹣跚，賽道梯隊也尚未明確形成，甚至還被很多行業人士評價為“秀肌肉、博眼球”的存在。 目前賽道有：圖森未來、馭勢科技、Momenta、新石器 、戴世智能 、零念科技、智駕科技、毫末智行、白犀牛、追勢科技。從低速無人配送角度切入的毫末智行無疑走在了前列。它雖然不是最早做低速無人車的玩家，但可能是第一個大規模量產低速無人車的玩家。在毫末智行的打法邏輯中，無人配送的商業化進程遵循“自動駕駛三定律”，即從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用。而低速、載物、商用的無人駕駛產品有更強的商用屬性和數據獲取空間，會最早被商業化。而此前，毫末智行就與美團合作，推出了新一代具備標準化量產能力及L4能力無人配送車“魔袋20”，已正式落地運營，并在去年6月連夜趕赴廣州抗疫一線，提供防疫物資的運輸保障工作。此外，由毫末智行為物美多點提供整車服務的無人配送車，目前已在北京順義地區進入常態化運營，累計服務近千單。在無人駕駛落地場景中一旦實現商業閉環，規模化運營便指日可待，而規模化運營正是自動駕駛應用場景的最關鍵因素。京東認為，自動駕駛應用場景是否能快速落地一共有三個依據，分別是產品化、規模化運營和商業模式。“無人配送規模化運營的到來，一方面意味著能帶來更高的保有量和更多的數據，將推動自動駕駛技術的高速迭代，優勢也將加速擴大。另一方面，規模化運營能夠加速車輛硬件與軟件成本的進一步下降，同時實現自動駕駛的‘自我造血’，形成商業模式正向閉環。”如此一來，或許此刻正值行業爆發前夜。

　　“天時”與“人和”

　　爆發前夜，為什么是此刻？

　　新事物的產生往往與社會形態的演變密切聯系，而充滿變動的當下為無人配送的爆發誘發了諸多有利條件。首先是疫情誘發。以京東為例，由于疫情的爆發，京東無人配送車原計劃在2020年到2021年之間進行小規模量產，并逐步投入市場進行配送運營，但疫情讓其上述計劃提前了半年左右。毫末智行也表示，在過去兩年間，整個行業基本還處在從0到1的早期階段，但疫情這個變量，對無人物流發展有很大推動作用，“在此期間我們的訂單量獲得了很大增長，無人配送正在加速走進尋常人的生活”。疫情以來，無人配送的價值和公眾認知得到放大，也在政策層面得到了極大地鼓勵和認可，市場層面催生了“無接觸配送”、“無人經濟”的需求，無人配送車被應用到各地的醫院、社區、高校、辦公園區等，也加快了一些企業量產計劃提前。其次，技術的迭代成熟推動了無人配送的發展。白犀牛創始人朱磊表示，無人駕駛技術和機器人技術的日漸成熟無疑是推動無人配送的主要原因。再者是未來社會的人力緊張，運力短缺。近年來，我國的快遞和即時配送行業在高基數下依然保持高速增長，行業對配送服務人員的 需求持續增長，缺口日益增大，配送從業人員工作壓力、工作強度長期在較高水平。根據國家郵政總局統計，2020年快遞業務量共830億件，2019年即時配送訂單量超過180 億單，中金公司預計2024年即時配送單量將達512億單。而2020年我國快遞員、外賣員 總人數已超過1000萬人，配送服務能力仍然不能滿足總體業務需求，不斷增長的業務量將 繼續給末端配送環節施壓。然而，我國新出生人口和適齡勞動人口都已出現逐年下降趨勢。根據人社部發布數據，我國 勞動年齡人口數量從2012年開始出現下降，年均減少300萬人以上，并且減少幅度在加大，預計“十四五”期間還將減少3500萬人。同時還預計“十四五”期間，我國老年人口將超過3億人。這意味著配送產業運力缺口問題將會越發嚴重。“無人車取代快遞小哥是有真實市場的，商業化運營必定是遲早的事。”

　　· 自動/無人駕駛技術

　　末端配送是整個物流鏈條中成本最高的環節。以美團為例，每年美團所擔負的最大經營成本就是餐飲外賣騎手成本，2020年支付了486.9億元，在美團平臺上獲得收入的騎手超470萬人，美團平臺眾包騎手共950萬名。安信證券測算，美團2020年人均配送單量約40單/日，單票履約成本約7.1元。

　　當前快遞員、外賣騎手的配送效率和運力已經到達上限，承受著超負荷的工作壓力，而快遞和即時配送領域的需求卻在逐年快速上漲，預計在不久的將來，中國每天將產生10億個配送訂單。察覺到危機，近年來巨頭們先后加碼無人配送投入，為無人配送大規模商用蓄力。若一部分末端配送工作由無人車或無人機替代，將給企業帶來超過百億級的成本壓縮。

　　從末端無人配送細分賽道發展來看，一直面臨三大挑戰。第一，技術可行性；第二，經濟可行性；第三，政策可行性，政策可行性指的是路權、空權，也就是說，讓不讓上路、飛行。這些挑戰的攻克與否直接影響后續能否在社會上大規模推廣應用。首先，技術可行性。現在，國內在消費無人產品技術方面已經發展的比較成熟，商用、農業等領域也比較穩定，可在快遞物流領域，由于配送快遞場景的復雜性，對硬件、技術運行的靈活性以及安全性要求就會更高。畢竟，快遞已經發展成為一種社會民生化的基礎設施服務，這在很大程度上，使得無人配送產品在大規模商業應用推廣方面具有很大挑戰性、局限性，因為產品配送不僅要速度，還要安全和穩定。

　　其次，經濟可行性。這點很好理解，雖然市場需求大，但無人車、無人機價格并不便宜，且后期維修成本也頗高，小范圍嘗試還可行，一旦大規模化落地就難免陷入“賠本賺吆喝”的困境。

　　再者，政策可行性。就像經營快遞需要快遞經營許可證一樣，無人車無人機也需要牌照。《規劃》出臺，在牌照方面的輸出口上，開放度可能會有所突破。在菜鳥產品技術相關人士看來，《規劃》的發布，一方面對于末端具體場景，比如學校、社區、工廠甚至公開道路的路權開放，有非常大的推動作用；另一方面也會激勵這個賽道上的從業人員放開手腳，更大膽的去做產品創新。在接下來的幾年內，行業或將進入一個快速發展階段。與此同時，該人士也對《驛站》表示，其實，政策還可以在很多領域，如規章制度、法律等方面進行細化，比如人車擦碰的處理條款、空中管制等，會更加有利于無人化產品的應用普及。契機已現，但稍縱即逝。雖然這三大挑戰想要在今年實現突破，進行規模化落地，仍有很多高門檻。但老話說的好，技多不壓身，無人配送有其存在的價值，而且空間和潛力不可小覷，隨著無人車、無人機大規模運用的時機逐步成熟，未來，在條件具備、能力許可的情況下，且看各大快遞巨頭如何如何闖關。

　　3年內迎爆發：互聯網大廠有場景優勢，初創公司可差異化競爭

　　早在 2016 年前后，美團、京東、阿里等就開始了相關技術研發，而近年來也陸續誕生了多家相關創業公司。2018年是無人配送領域的投融資高峰，企業融資頻頻。由于無人配送還處于起步和持續投入階段，資金將是各家公司進行技術研發、產品打磨、市場拓展的關鍵要素。京東、阿里和美團這三家互聯網大廠是自行投入，而其余融資主要發生在初創企業中，白犀牛完成了4次融資、新石器、行深智能等已完成3次融資，一清創新、易咖智車、毫末智行和中云智車等也已經完成2輪融資，輪次多集中在Pre-A輪和A輪，融資總額高至數億人民幣。

　　目前國內布局無人配送運營的企業大致可以分為三類:一類是阿里、京東、美團等自帶物流配送業務的互聯網大廠，采用軟件自研 +硬件采購+自運營的方式推進，希望通過無人配送實現旗下物流配送體系的降本增效，三家目前都在試運營階段，服務自有體系內配送業務，運營車輛數在幾十臺到百余臺之間，未來3年內都有規模量產、部署的計劃。第二類是從自動駕駛技術切入特定場景的初創公司，如白犀牛、行深智能。這類企業多從無 人駕駛技術研發和特定場景應用出發，期望在低速載物場景實現自動駕駛技術的商業化。

      如 白犀牛聯合永輝超市推出零售無人配送，行深智能在江漢大學、蘇州高鐵新城推出無人配送 和無人零售等。第三類是有主機廠及 Tier1 背景的企業，如毫末智行、東風，這類企業有傳統汽車制造業基 礎，首先從底盤、車輛供應角度切入市場，并宣稱提供無人配送解決方案并會布局運營，但據辰韜資本調研了解，在實際運營層面還處于未啟動或者測試起步階段。在商業模式上，這三類企業打法也各有不同。阿里、京東、美團等互聯網大廠主要的商業模式是服務集團內部業務。阿里由達摩院進行無人駕駛算法和產品研發，再將產品售賣給菜鳥，菜鳥將其應用在菜鳥驛站等具體業務環節中。京東無人配送車目前也主要是服務其自有配送需求并按單進行配送服務結算。美團無人車主要服務美團買菜。在未來，隨著它們的無人配送技術逐漸成熟、運力網絡逐漸形成，可能會逐步向第三方提供無人配送運力服務。白犀牛、行深智能、毫末智行等企業主要是為需求方提供無人配送運力。以白犀牛為例，其結合場景方需求提供無人配送服務，自己運營無人配送車輛并收取配送服務費。第三種盈利方式主要是以車輛銷售、租賃、軟硬件解決方案收費，如新石器、一清創新、馭勢科技等。總體來說，互聯網大廠們有自身的場景和資金優勢，但一個行業不可能被個別幾家公司都做完，留給初創公司的便是差異化的競爭。

      對于這個行業來說，不同玩家之間并非是競爭的關系，互聯網贏家通吃的規則也不完全適合這個領域，一起將生態建立起來為產業賦能應該是當前大家的普遍的愿望。”當前，這些企業的現狀還處于將技術轉化成產品的階段。盡管取得了階段性進步，前方依舊有許多困難需要克服。新石器方面認為：未來三年內無人配送賽道將會迎來大爆發，無人配送整車成本將會大幅度下降。國內無人配送賽道將很快出現超過千臺規模的自動駕駛車隊。而這一判斷基本成為了行業共識。