圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

　　最近，個(gè)別國(guó)道恢復(fù)收費(fèi)，引起了人們的熱議，然而，這也是無奈之舉，道路需要養(yǎng)護(hù)，燃油稅遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，資金缺口原來由地方財(cái)政補(bǔ)貼，但當(dāng)下，各地財(cái)政也十分緊張，只能開征過路費(fèi)，這對(duì)物流影響幾何？與新能源車的發(fā)展有什么關(guān)系？怎樣才能一勞永逸地解決這個(gè)問題呢？

　　一、國(guó)道收費(fèi)漸露端倪

　　回顧2019年，當(dāng)國(guó)家大力推行取消高速公路省界收費(fèi)站政策時(shí)，許多人歡欣鼓舞，然而，近日山東省的一紙公文——《濟(jì)南黃河大橋設(shè)置收費(fèi)站的批復(fù)》，讓人們擔(dān)心起國(guó)道收費(fèi)死灰復(fù)燃，也引起了網(wǎng)上的熱議，這關(guān)系著車輛的日常運(yùn)行費(fèi)用，與有車族都有關(guān)，是一個(gè)相對(duì)比較敏感的話題。

　　其實(shí)，不只是山東，近二三年，安徽、陜西、甘肅、湖北等地，都有國(guó)道大橋和一級(jí)公路恢復(fù)收費(fèi)的消息，其中包含了G227、G316、G207線等景觀大道的部分路段，這些案例表明，國(guó)道恢復(fù)收費(fèi)并非個(gè)例，自2021年至今，有8個(gè)省份先后發(fā)布過國(guó)道收費(fèi)站恢復(fù)收費(fèi)的公告。

　　當(dāng)然，部分地方的國(guó)道一直沒有免費(fèi)，比如內(nèi)蒙古、甘肅等偏遠(yuǎn)地區(qū)的部分一級(jí)、二級(jí)公路。然而讓人擔(dān)心的是不約而同地的開啟了恢復(fù)撤銷10余年的國(guó)道收費(fèi)的，既有相對(duì)偏遠(yuǎn)的西部省份，也有經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)。

　　公路收費(fèi)源于1984年，當(dāng)時(shí)，為了促進(jìn)公路和交通的發(fā)展，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議將“貸款修路、收費(fèi)還貸”確定為促進(jìn)公路事業(yè)發(fā)展的政策之一，此后，國(guó)內(nèi)的公路建設(shè)取得了顯著的成績(jī)。

　　2004年頒布了《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》，明確了什么樣的公路（橋梁、隧道）才能收費(fèi)，能收多久，對(duì)是否收費(fèi)等問題做了相應(yīng)的規(guī)范。當(dāng)時(shí)，國(guó)道收費(fèi)是天經(jīng)地義的事情，一路向遠(yuǎn)，不時(shí)要交過路費(fèi)，就是今天，高速公路依然采用這一模式，貸款修路、收費(fèi)還貸，公路養(yǎng)護(hù)的成本，可以由車輛通行費(fèi)來負(fù)擔(dān)。

　　當(dāng)然，二級(jí)公路收費(fèi)站點(diǎn)太多，太貴的問題屢次被人們提起，于是，在2009年國(guó)家出臺(tái)政策，改變了這一狀況，各省逐步有序地取消了非高速公路的收費(fèi)，據(jù)說共撤銷收費(fèi)站2681座。

　　有人說，從2009年算起，已有15年的不交過路費(fèi)了，這種說法不準(zhǔn)確，不是不交，而是變了途徑在交，在加油時(shí)收取，名稱為燃油稅，并且更公平，誰(shuí)跑的路多，誰(shuí)就負(fù)擔(dān)的稅多。

　　具體情況是，2009年燃油稅改革，養(yǎng)路費(fèi)取消，將其并入了買車的購(gòu)置稅和加油的燃油稅中，再以轉(zhuǎn)移支付方式分配給地方，主要用于道路的養(yǎng)護(hù)，這本是一項(xiàng)具有積極意義的改革舉措，在當(dāng)時(shí)深得民心。

　　公路養(yǎng)護(hù)的財(cái)權(quán)上收到中央，事權(quán)仍然留在地方，中央通過統(tǒng)一支付的方式，補(bǔ)齊地方因燃油稅改革而少收的養(yǎng)路費(fèi) ，但在實(shí)際操作上絕非“一增一減”那么簡(jiǎn)單，如地方與地方之間如何分配，也是一大難點(diǎn)。并且，國(guó)道、省道維護(hù)費(fèi)用不足時(shí)，主要通過財(cái)政資金解決。

　　在原來的制度設(shè)計(jì)上，成品油消費(fèi)稅主要用于交通建設(shè)和維護(hù)，這符合“誰(shuí)使用誰(shuí)付費(fèi)”的稅收原則，而在當(dāng)時(shí)稅費(fèi)改革中，大家預(yù)計(jì)是隨著汽車數(shù)量增多，這筆稅收是能夠保證長(zhǎng)期增長(zhǎng)的。

　　誰(shuí)也沒有想到，中國(guó)新能源崛起與普及的速度，超出所有人的意料之外，新能源車免購(gòu)置稅，且純電驅(qū)動(dòng)無需加油，自然也沒有燃油稅，這就導(dǎo)致原本就存在缺口的養(yǎng)路資金更加捉襟見肘。

　　成品油消費(fèi)稅收入很快就進(jìn)入了瓶頸期，早在2016年就達(dá)到了頂峰，之后常年維持在2224億元，未來大概率還會(huì)減少。

　　因此，國(guó)道設(shè)卡收過路費(fèi)，是不得不為，但存在重復(fù)收費(fèi)的嫌疑，因?yàn)閷?duì)傳統(tǒng)燃油車車主而言，他們既需要承擔(dān)燃油稅，又面臨國(guó)道通行費(fèi)，會(huì)構(gòu)成了雙重費(fèi)用的負(fù)擔(dān)。從法律層面來講，國(guó)道收費(fèi)根本沒有依據(jù)，每位車主，在買車時(shí)都交過一筆費(fèi)用，就是車購(gòu)稅和加油時(shí)的燃油稅，這些費(fèi)用，平時(shí)都是計(jì)入到養(yǎng)護(hù)路費(fèi)上的。

　　修得起，但養(yǎng)不起的道路，自然問題嚴(yán)重，今年5月，梅大高速路面塌方，釀成了48人死亡、30人受傷的特大慘劇，高速公路年久失修的話題，引發(fā)廣泛討論，高速路如此，省道也一樣。

　　過去幾十年，擅長(zhǎng)集中力量辦大事的我們，掀起了一波又一波的基建浪潮，在驚嘆于中國(guó)的基建速度時(shí)，很多人忽視了一個(gè)問題——基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)往往是一筆長(zhǎng)期性的投資，管理和養(yǎng)護(hù)的成本，甚至可能高過初期建設(shè)投入，會(huì)給財(cái)政造成持續(xù)性的壓力。

　　實(shí)際上，真正面臨嚴(yán)峻養(yǎng)護(hù)壓力的，是那些散布在鄉(xiāng)村間的農(nóng)村公路。數(shù)據(jù)顯示，農(nóng)村公路占全國(guó)公路網(wǎng)總里程近85%，但按照現(xiàn)在的模式，農(nóng)村公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)管理，主要由縣級(jí)財(cái)政來承擔(dān)，崦不少地方的縣級(jí)財(cái)政并不樂觀。

　　面對(duì)日益擴(kuò)大的公路維修養(yǎng)護(hù)資金缺口，一些地方自然會(huì)打起國(guó)道收費(fèi)的主意，尋求資金補(bǔ)充，有人擔(dān)心，重啟收費(fèi)還將加速效仿，并蔓延至全國(guó)，國(guó)道這個(gè)口子一開，那么省道收不收？縣道收不收？鄉(xiāng)道收不收？是不是以后每個(gè)村也可以在村道上設(shè)個(gè)卡，收個(gè)費(fèi)，形成蔓延之勢(shì)嗎？

　　就目前來看，這些收費(fèi)案例，只是一些個(gè)別經(jīng)濟(jì)或財(cái)政問題比較嚴(yán)重的城市，不足以代表其他區(qū)域，其影響力也很有限，目前全國(guó)國(guó)內(nèi)兩年新增至少10個(gè)國(guó)道收費(fèi)站，和過去2000多個(gè)相比，真是鳳毛麟角。

　　國(guó)道重新收費(fèi)，會(huì)不會(huì)擴(kuò)大到其他城市，對(duì)此，業(yè)界普遍判斷，這個(gè)基本不太可能，雖然上面，提了一點(diǎn)新能源汽車對(duì)稅收方面的影響，但對(duì)國(guó)家而言，產(chǎn)業(yè)、稅收和民生等，都是需要有效平衡的，并且新的稅制改革已經(jīng)在漸漸啟動(dòng)了，未來類似的問題必然會(huì)被有效破解。

　　總之，大規(guī)模的修路潮為我們帶來了便捷的交通條件，但隨著時(shí)間的推移，道路養(yǎng)護(hù)的重任擺在了面前，過去，財(cái)政寬裕的時(shí)候，就存在著“重修路，輕養(yǎng)路”的傾向，并且一直有“以建代養(yǎng)”模式，現(xiàn)在財(cái)政環(huán)境改變了，養(yǎng)路資金成了最大的負(fù)擔(dān)。

　　二、恢復(fù)收費(fèi)實(shí)屬無奈

　　國(guó)道重新設(shè)置收費(fèi)站，這一與國(guó)家大政方針背道而馳的地方政策出臺(tái)，緣何而起，背后又隱藏著怎樣的考量呢？其實(shí)原因很簡(jiǎn)單，修路要錢，養(yǎng)路更要錢，公路養(yǎng)護(hù)工作資金短缺，沒有足夠的資金支持，公路質(zhì)量難以得到保障，道路的正常運(yùn)營(yíng)難以為繼，安全隱患也隨之增加。

　　這也與公路建設(shè)周期有關(guān)，我國(guó)在2008年之后有一輪大規(guī)模的公路基建浪潮，而道路和橋面鋪裝層，一般為15年左右使用壽命，恰到現(xiàn)在，正是需要大規(guī)模養(yǎng)護(hù)維修的節(jié)點(diǎn)，周期性養(yǎng)護(hù)高峰期集中到來了。目前，由于養(yǎng)護(hù)資金不足，已導(dǎo)致國(guó)道和省道都很難完全按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)予以養(yǎng)護(hù)了。

　　隨著大規(guī)模的修路建橋，需要養(yǎng)護(hù)的道路，存量規(guī)模越來越大，資金需求越來越多，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這兩年來國(guó)道年平均維護(hù)成本增長(zhǎng)率達(dá)到15%，遠(yuǎn)超一般財(cái)政預(yù)算的增長(zhǎng)速度。

　　根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)一年公路養(yǎng)護(hù)資金需要6000多億，燃油稅等稅收為2000多億，地方財(cái)政資金投入約1000億元，目前的資金缺口大概在3000億左右。

　　以前很多地方都需要財(cái)政補(bǔ)貼才能維持下去，然而今天，經(jīng)濟(jì)下行之際，房地產(chǎn)不景氣的情況下，地方政府的財(cái)政也很緊張，并且設(shè)法降低債務(wù)水平，難以負(fù)擔(dān)這部分支出，這在全國(guó)內(nèi)說，不是個(gè)案。

　　國(guó)道恢復(fù)收費(fèi)，是財(cái)政困難時(shí)期地方政府的無奈之舉，據(jù)說上半年，全國(guó)一般公共預(yù)算收入11.59萬億元，同比下降2.8%，全國(guó)稅收收入同比下降5.6%。

　　國(guó)道重啟收費(fèi)的背后，雖然新能源車并非唯一“禍?zhǔn)住保_實(shí)加劇了養(yǎng)護(hù)資金缺口問題的暴露。有人認(rèn)為養(yǎng)護(hù)費(fèi)的出現(xiàn)缺口，新能源汽車應(yīng)該擔(dān)責(zé)，新能源車不加油，當(dāng)然不產(chǎn)生燃油稅，從而也不負(fù)擔(dān)公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)，所謂一升油半升稅，每升汽油都含1.52元的消費(fèi)稅，占到油價(jià)的四分之一。

　　的確，近年新能源車的滲透率逐年提高，2013年，中國(guó)新能源汽車銷量不過一萬多，市占率不過百分之零點(diǎn)幾，但在十年后的2023年，新能源銷量已經(jīng)飆升到949萬輛，市占率達(dá)到三分之一，今年8月份的月度滲透率到53.9%了，以每輛新能源汽車每年節(jié)省的燃油稅3000元計(jì)算，那么國(guó)內(nèi)的燃油稅收入將減少多少億元？

　　燃油車，如今都快成新車銷售里的“少數(shù)派”了，隨著新能源汽車的快速普及,燃油稅的增長(zhǎng)逐漸放緩，政府從燃油稅中獲得的收入還將大幅下降，這就導(dǎo)致公路管養(yǎng)的收支缺口不斷擴(kuò)大。

　　不僅如此，新能源相比于傳統(tǒng)油車，在購(gòu)置稅上有減免，2014年減免政策第一次出臺(tái)，原定終止日期是2017年底，但之后減免政策幾次延長(zhǎng)，到現(xiàn)在已經(jīng)延續(xù)到了2027年，到時(shí)候，預(yù)計(jì)累計(jì)減免總額將達(dá)到5200億元。

　　沒有足夠的資金支持，公路質(zhì)量怎么保障？很多普通公路都陷入了“列養(yǎng)但無錢養(yǎng)，應(yīng)修但無錢修”的困境，部分地方政府就選擇通過重啟國(guó)道收費(fèi)站來籌集資金，以確保道路的正常運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。

　　三、快遞物流影響幾何

　　毫無疑問，國(guó)道收費(fèi)會(huì)推高物流成本，特別是運(yùn)輸成本，2023年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為18.2萬億元，與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比率為14.4%，而發(fā)達(dá)國(guó)家普遍在8%，在物流費(fèi)用高企的前提下，國(guó)道收費(fèi)加劇了這一趨勢(shì)。

　　今年7月21日公布的《關(guān)于進(jìn)一步全面深化改革、推進(jìn)中國(guó)式現(xiàn)代化的決定》，明確提出“降低全社會(huì)物流成本”，現(xiàn)在一些地方嘗試恢復(fù)國(guó)道收費(fèi)，顯然與這一政策要求相違背。

　　國(guó)道恢復(fù)收費(fèi)，對(duì)廣大有車者都是負(fù)擔(dān)，也對(duì)自駕游產(chǎn)生影響，根據(jù)推測(cè)，國(guó)道如果恢復(fù)收費(fèi)，物流成本平均上升0.5%，可能導(dǎo)致終端商品價(jià)格上升約0.5%-1%，進(jìn)而對(duì)GDP增長(zhǎng)產(chǎn)生0.1-0.2個(gè)百分點(diǎn)的負(fù)面影響。

　　更為重要的是對(duì)快遞物流產(chǎn)生影響，因?yàn)楦咚偈召M(fèi)，許多大車都走國(guó)道，國(guó)道也要收費(fèi)，自然增大運(yùn)輸成本。在我國(guó)物流權(quán)重中，公路貨運(yùn)占比超七成，由中重卡承擔(dān)的城際公路運(yùn)輸是主要的構(gòu)成，在整個(gè)公路貨運(yùn)中的占比約82%。

　　在公路運(yùn)輸成本中，通行費(fèi)是僅次于燃油費(fèi)的第二大支出。前一段時(shí)間回山西家鄉(xiāng)，一路高速，在山區(qū)會(huì)看到許多運(yùn)煤大車，但在平原地區(qū)，則在高速上幾乎沒有運(yùn)輸大車的影子，一打聽才知道，拉煤車在平原走國(guó)道與高速區(qū)別不大，為省過路費(fèi)，都走國(guó)道了，現(xiàn)在國(guó)道也收費(fèi)，拉煤大車就沒有省錢的路可走了。

　　目前在貨運(yùn)行業(yè)油車仍然占主體，國(guó)道收費(fèi)將直接增加貨車司機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本，重要的是成本增加了，但是收入并沒有增加，在車多貨少的大環(huán)境下，國(guó)道收費(fèi)這一額外支出，一般要由貨車自己來消化，目前貨運(yùn)量下降、行業(yè)人數(shù)趨近飽和等現(xiàn)象均表現(xiàn)了貨車司機(jī)的艱難處境。

　　這就要說到我國(guó)公路貨運(yùn)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，大而不強(qiáng)、多而不專、通而不聯(lián)三大問題還沒有從根本上得到解決，整車運(yùn)輸是公路貨運(yùn)行業(yè)中最大的細(xì)分市場(chǎng)，占有半壁江山，業(yè)內(nèi)不斷整合升級(jí)，但仍呈現(xiàn)出“多小散弱”的發(fā)展態(tài)勢(shì)，車輛外掛現(xiàn)象嚴(yán)重，雖然行業(yè)在擁抱互聯(lián)網(wǎng)，擁抱平臺(tái)，但品質(zhì)運(yùn)力、規(guī)模化的運(yùn)力沒有形成，如福佑，滿幫，貨拉拉等，但還未實(shí)現(xiàn)全行業(yè)的盈利，精細(xì)模式還在創(chuàng)新中。

　　公路貨運(yùn)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)真正到了專業(yè)化的開始，未來趨勢(shì)是專業(yè)性越來越強(qiáng)，比如汽車物流，煤炭物流，化工物流。一些細(xì)分領(lǐng)域的頭部企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)需求變化，加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，市場(chǎng)占有率持續(xù)提高，以資源整合、流程優(yōu)化、組織協(xié)同和價(jià)值創(chuàng)造為特點(diǎn)的供應(yīng)鏈模式創(chuàng)新應(yīng)用，成為其占領(lǐng)市場(chǎng)制高點(diǎn)的必備條件。

　　總之，公路貨運(yùn)市場(chǎng)的變化要求企業(yè)精準(zhǔn)分析市場(chǎng)，延長(zhǎng)服務(wù)鏈條，開辟新的發(fā)展路徑，公路貨運(yùn)行業(yè)或?qū)⑦M(jìn)入往技術(shù)和服務(wù)鏈延伸的方向發(fā)展，在供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈上尋找發(fā)力點(diǎn)。（關(guān)于公路貨運(yùn)出路的問題，有興趣的讀者可參考本公眾號(hào)2023年2月發(fā)布的原創(chuàng)文章《公路貨運(yùn)的出路在哪里？》。

　　四、破解難題各有建議

　　有人認(rèn)為，國(guó)道收費(fèi)是飲鴆止渴，長(zhǎng)期來看不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和內(nèi)循環(huán)，但公路養(yǎng)護(hù)資金缺口大也是不爭(zhēng)的事實(shí)，解決這一問題的途徑只有兩法：開源與節(jié)流，國(guó)道收費(fèi)就是開源之一法，而節(jié)流，就是降低養(yǎng)護(hù)投入，或者推遲維修的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，自然會(huì)影響路途行駛，也造成安全隱患，十分不妥。

　　事實(shí)上，國(guó)道收費(fèi)只是一種表象，其本質(zhì)揭示了我國(guó)公路建設(shè)和管理模式所面臨的全新挑戰(zhàn)，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，以燃油稅為主要來源的公路建設(shè)資金模式已難以持續(xù)。

　　如上所述，3000億這是一個(gè)巨大的資金缺口，并且已經(jīng)產(chǎn)生了重大影響，需要有穩(wěn)定的資金來源來彌補(bǔ)，其中一個(gè)重要的方法是設(shè)卡收費(fèi)。有專家認(rèn)為，恢復(fù)國(guó)道收費(fèi)得不償失：一個(gè)國(guó)道收費(fèi)站一年收入有限，且還有保養(yǎng)、維護(hù)、人工、電力等開支，總體作用不大，探索多元化的資金籌集渠道才是出路。

　　開源的另一途徑，是向新能源車收取養(yǎng)路費(fèi)，如上所述，新能源車不交燃油稅產(chǎn)生了養(yǎng)護(hù)缺口，為了彌補(bǔ)缺口，建議直接對(duì)新能源汽車收取專門養(yǎng)路費(fèi)，“油電同權(quán)”才公平，幾乎就是未來的一種必然。

　　如何做到燃油車，新能源車一視同仁，最可行的方法是開征“里程費(fèi)”或“里程稅”，直接按車輛行駛距離收費(fèi)，從技術(shù)上可行嗎？可通過安裝智能設(shè)備記錄里程，更為便捷的是利用全球定位功能，我國(guó)的北斗完全可實(shí)現(xiàn)這一功能。

　　可以說，這種收費(fèi)模式早就沒有了技術(shù)上的困難，新西蘭、荷蘭等國(guó)已經(jīng)行之多年，我國(guó)近幾年也在這個(gè)方案上做了很多探索。2021年，海南省就開展了公路里程費(fèi)的試點(diǎn)改革工作，2022年，交通部把里程費(fèi)改革列入重點(diǎn)工作之一，同年海南省也明確提出要在2025年之前，“制定里程費(fèi)費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛通行附加費(fèi)按里程計(jì)費(fèi)”。

　　但是國(guó)家把新能車列為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，對(duì)其扶持不是沒有道理的，2021年我國(guó)石油對(duì)外依存度已達(dá)72%的高度，大量原油靠進(jìn)口，這對(duì)國(guó)家能源安全是個(gè)大隱患，一旦因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)或地緣政治進(jìn)口受阻，經(jīng)濟(jì)就得遭重創(chuàng)。另一方面，沒有新能源車的增長(zhǎng)，用油車多，油價(jià)還會(huì)漲，對(duì)燃油車也是不利。

　　更為重要是國(guó)家通過新能源汽車技術(shù)彎道超車，成為汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，靠出口搶占海外市場(chǎng)賺大錢，近幾個(gè)月鬧的紛紛揚(yáng)揚(yáng)的歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車的關(guān)稅戰(zhàn)，就是這一趨勢(shì)的展現(xiàn)。

　　可能你不知道，汽車產(chǎn)業(yè)的2022年的納稅額就達(dá)近千億，而船舶制造行業(yè)的納稅額不足200億，還不到汽業(yè)工業(yè)的零頭，何況，還有其產(chǎn)業(yè)鏈拉動(dòng)的就業(yè)人數(shù)呢？比亞迪一家員工就70萬人，所認(rèn)，從大處著眼，新能源汽車產(chǎn)業(yè)交的稅、拉動(dòng)的就業(yè)，和那點(diǎn)養(yǎng)路費(fèi)比，簡(jiǎn)直不值一提。

　　那么，怎樣保證道路的維護(hù)資金呢？是不是可以用轉(zhuǎn)移支付的方式，提出一部分汽車產(chǎn)業(yè)的稅收來修路？

　　以上說的是開源，其實(shí)節(jié)流也有途徑，比如要嚴(yán)查超載，使路面不易損壞，同時(shí)，通過技術(shù)進(jìn)步，來延長(zhǎng)道路壽命，道路材料的回收利用等等。這里要說到我國(guó)公路貨運(yùn)貨源結(jié)構(gòu)的變化，不再是“傻大黑粗”“輕薄短小”的商品占比增加，這一趨勢(shì)，無疑對(duì)于公路養(yǎng)護(hù)是有利的。

　　另一方面，可以從公路養(yǎng)護(hù)存在的問題走出來，不糾結(jié)其中，而是從更大的方面，更深的方向，來徹底解決這一問題，比如從多式聯(lián)運(yùn)角度，從公路技術(shù)化角度等來解決目前存在的道路養(yǎng)護(hù)難題。

　　多式聯(lián)運(yùn)是一個(gè)老生常談的問題，我國(guó)公路貨運(yùn)占比最大，曾經(jīng)高達(dá)80%左右，有數(shù)據(jù)說現(xiàn)在占比是70%，這是好事情，公轉(zhuǎn)鐵有了成績(jī)，同時(shí)，公路上跑的大貨車也少了，道路肯定不易損壞，維護(hù)當(dāng)然也需要的資金少。

　　還有，和西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)公路貨運(yùn)還有轉(zhuǎn)鐵轉(zhuǎn)水的空間，目前的問題是公路貨運(yùn)量在全社會(huì)貨運(yùn)中占比過高，從結(jié)構(gòu)上看，確實(shí)不很合理，各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)未能得到充分發(fā)揮，全國(guó)各地圍繞國(guó)家關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的戰(zhàn)略部署，爭(zhēng)先恐后開展聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則探索。

　　高速鐵路的推廣，更增加了鐵路的優(yōu)勢(shì)。就運(yùn)行成本而言，一般鐵路運(yùn)輸成本（公里/人）為公路運(yùn)輸?shù)囊话胱笥遥昏F路運(yùn)輸還具有環(huán)保優(yōu)勢(shì)，鐵路單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，鐵路比公路在長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面有很大的優(yōu)勢(shì)。

　　公路貨運(yùn)物聯(lián)化、智慧化，通過技術(shù)轉(zhuǎn)型幫助貨運(yùn)企業(yè)大幅改善安全、提升效率、降低成本，有人說，數(shù)字化將給整個(gè)公路貨運(yùn)市場(chǎng)帶來的效率提升，相當(dāng)于700億到1000億的利潤(rùn)再分配空間，從而助力道路養(yǎng)護(hù)資金缺口。

　　還有，我國(guó)目前公路貨運(yùn)存在大車化與中短途化的矛盾，也是影響道路養(yǎng)護(hù)的問題之一，為了單元運(yùn)輸成本低，公路貨運(yùn)車輛載運(yùn)能力不斷增強(qiáng)，載運(yùn)工具朝大型化發(fā)展的，貨運(yùn)市場(chǎng)追求更高的單車規(guī)模效益，大噸位、重型專用運(yùn)車受青睞；另一方面，城市群、經(jīng)濟(jì)圈的出現(xiàn)，會(huì)極大地減少長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)谋壤?nèi)、省際的中短途運(yùn)輸?shù)谋壤环糯蟆?/p>

　　中短途化則要求車企針對(duì)中短途運(yùn)輸中多拉快跑的需求，研發(fā)、生產(chǎn)出更多相匹配的車型，要求車身重量輕、個(gè)頭要小、馬力要足、貨箱要大、速度要快，因此，如何解決這一矛盾，也是需要與公路養(yǎng)護(hù)同時(shí)來考慮的。

　　總之，在面對(duì)國(guó)道收費(fèi)的問題時(shí)，我們或許需要更加全面地思考解決方案，這是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)問題，需要我們共同努力，尋找出一個(gè)既能夠保障國(guó)道養(yǎng)護(hù)資金，又能兼顧廣大車主利益的解決方案。

　　基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一定要有長(zhǎng)期主義思維，要從地方財(cái)力出發(fā)，客觀評(píng)估經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，切不可為了追求短期政績(jī)而盲目上馬。

　　結(jié)語(yǔ)：隨著國(guó)家公路網(wǎng)的完善，一道道天險(xiǎn)變通途，同時(shí)，管養(yǎng)規(guī)模也越來越大，隨之而來的公路養(yǎng)護(hù)資金也是一個(gè)龐大的數(shù)目，怎樣做好維護(hù)，錢從哪里來，都成了需要考慮的問題。